Los propietarios de buques están realizando sus primeras inversiones en barcos impulsados por etanol, y la tecnología de motores está bien preparada para la creciente adopción del biocombustible, escribe Andrea Lazzaro, jefe de inteligencia de negocios de WinGD.

Cuando uno de los mayores fletadores de graneles sólidos del mundo respalda un nuevo tipo de combustible alternativo, la industria lo toma en cuenta — con mayor razón en un sector que representa aproximadamente el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que trabaja hacia el objetivo revisado de la OMI de cero neto para 2050 o alrededor de esa fecha. Pero para quienes han estado atentos durante la última década, la emergencia del etanol como combustible marino viable no habrá sido una sorpresa — incluso antes del pedido de Shandong Shipping en mayo de los primeros motores de dos tiempos del mundo impulsados por etanol, respaldado por un contrato de fletamento a largo plazo con el gigante minero global Vale.

Aunque WinGD comercializó primero su motor de metanol, fue otro combustible de alcohol — el etanol — el objeto de las primeras pruebas de la empresa en 2014. Ambos combustibles comparten muchas características de combustión y de manipulación, por lo que, si bien el motor de metanol X-DF-M fue el primero en ser pedido por los propietarios de buques, había pocas dudas de que adaptar la misma tecnología para su uso con etanol sería plenamente factible — en el momento adecuado.

Para Vale, ese momento es ahora. Quizás sea una feliz coincidencia que, el mes anterior al pedido de los motores, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI aprobara la inclusión de los factores de emisión de gases de efecto invernadero para el etanol de maíz de 'segundo crecimiento' brasileño en sus Directrices de Análisis del Ciclo de Vida para Combustibles Marinos (LCA) — el primer biocombustible en alcanzar este hito.

La aprobación significa que cualquier buque que utilice este combustible se beneficiará de su bajo factor de emisión de 20.8gCO2eq/MJ bajo cualquier futuro régimen de la OMI — más de cuatro veces inferior al del VLSFO y un paso significativo hacia el cero neto. Vale aún no ha hablado sobre sus planes de combustible para los buques Newcastlemax, pero como los barcos transportarán mineral de hierro de Brasil a China, el etanol producido en Brasil es uno de los candidatos.

No es solo el perfil de emisiones lo que hace del etanol una opción atractiva. La producción a gran escala, junto con una adopción más lenta de lo esperado en el mercado automotriz, significa que el combustible ya está ampliamente disponible en Brasil, Estados Unidos y otros mercados — ambos países representan en conjunto alrededor de cuatro quintas partes del suministro global de etanol — y a un precio casi competitivo con los combustibles marinos convencionales, y lo será mucho más una vez que entre en vigor la fijación de precios del carbono.

Ya disponible — y asequible

Así como el caso de Vale depende de los detalles específicos del comercio previsto, la disponibilidad y el precio del combustible, también dependerán otros casos de uso del etanol. Los operadores cuyas rutas toquen Brasil, Estados Unidos o cualquier otro mercado con producción de etanol a gran escala harían bien en considerar este combustible. Sin embargo, cada caso también dependerá de cómo se certifique la fuente específica de etanol bajo el régimen regulatorio al que esté expuesto el buque.

El reconocimiento de la OMI es bien recibido, pero un desafío para los proveedores de etanol y los posibles usuarios marítimos será la certificación bajo FuelEU Maritime. A diferencia del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, que comenzó a incorporar gradualmente las emisiones del transporte marítimo a comienzos de 2024, FuelEU Maritime — en vigor desde enero de 2025 — actualmente no acredita las reducciones de emisiones por el uso de biocombustibles elaborados a partir de cultivos alimentarios o de subproductos de la producción de alimentos. Los proveedores de combustible están presentando peticiones en contra de esto, argumentando que las técnicas modernas hacen que la producción de etanol no comprometa la producción ni la seguridad alimentaria.

Como solo alrededor del 20% de la flota mercante global está expuesta a la legislación europea de emisiones, el estatus del etanol bajo FuelEU Maritime no concernirá a todos los operadores de buques. Hasta que se resuelva el asunto, los barcos que toquen puertos en el Espacio Económico Europeo podrán beneficiarse de reducciones de emisiones bajo el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, pero no bajo FuelEU Maritime.

Incluso donde no se espera que el etanol sea el combustible principal, hay otros casos en los que puede usarse como parte de un plan de descarbonización rentable. Uno de los más significativos — dado que los motores WinGD pueden funcionar con una mezcla de combustibles de alcohol — es el uso combinado de etanol y metanol verde.

El metanol verde se produce a partir de electricidad renovable y carbono capturado, por lo que puede calificar como un combustible verdaderamente de cero o casi cero emisiones (ZNZ), con una intensidad de gases de efecto invernadero inferior al umbral de 14gCO2eq/MJ del proyecto de Marco de Cero Neto de la OMI, que está programado para someterse a votación en una sesión extraordinaria de la OMI más adelante este año. Sin embargo, en la actualidad el metanol verde no es una solución viable para la mayoría de los barcos: no está ampliamente disponible mientras muchos proyectos siguen en desarrollo, y donde está disponible es mucho más caro que otros combustibles.

Equilibrando el costo del combustible verde

Para los propietarios que tienen la intención de optar por la descarbonización mediante metanol verde — pero que enfrentan inicialmente una oferta limitada o costos altos — usar etanol con el mismo motor es una estrategia potencialmente útil. Con costos de combustible que rápidamente serán inferiores a los del combustible convencional bajo cualquier régimen de fijación de precios del carbono, el etanol ya puede ofrecer fuertes reducciones de emisiones. A medida que los regímenes de precios del carbono se endurezcan más allá de los ahorros de gases de efecto invernadero que las formas de etanol actualmente aprobadas pueden ofrecer, usar más metanol verde permitirá a los operadores mantener el cumplimiento — y para entonces las penalidades por exceder los límites de intensidad de GEI probablemente serán mayores que cualquier costo adicional pagado por el metanol verde.

El buque más reciente de Maersk equipado con un motor X-DF-M de metanol de WinGD es el Terma Maersk de 9,000 TEU, el más nuevo de más de 20 portacontenedores de doble combustible de metanol que la naviera ha pedido desde que inició el programa con la entrega del pionero Laura Maersk en 2023. Aunque el motor está destinado al uso de metanol, su compatibilidad inherente con el etanol ofrece a Maersk una plataforma tecnológica que está tanto lista para los combustibles de cero o casi cero emisiones como adaptada a cualquier realidad que surja en el mercado de combustibles marinos. Gracias a las propiedades similares de los dos combustibles de alcohol, los motores de metanol instalados previamente también pueden prepararse para el uso de etanol con una modificación muy sencilla.

La evolución del etanol como combustible marino dependerá de muchos factores, no en menor medida de la forma futura de las regulaciones globales y de la contabilidad en torno a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero con una disponibilidad generalizada a precios competitivos ya en algunos mercados, hay pocas dudas de que — tras los primeros movimientos de Vale y Maersk — los propietarios y fletadores prestarán aún más atención al etanol en el futuro.

Fuente: Splash247