El estrecho de Ormuz está sacudiendo el comercio mundial, pero está lejos de ser el único corredor marítimo vital que se ha convertido en una línea de frente en una nueva era de guerra con drones y misiles dirigida a las arterias económicas.

Desde el estrecho de Ormuz y el mar Rojo hasta el mar Negro, los ataques a buques comerciales han interrumpido el comercio, impulsado los costos de seguros y fletes, y obligado a las empresas navieras a replantear rutas que antes se consideraban confiables. En el mar Rojo, los ataques hutíes cerca del estrecho de Bab el-Mandeb ya han forzado a muchos grandes transportistas a desviar buques alrededor del cabo de Buena Esperanza en África, añadiendo aproximadamente dos semanas a los tiempos de tránsito entre Asia y Europa y elevando los costos de combustible y fletamento.

Hay mucho en juego: aproximadamente 80% del comercio mundial de mercancías por volumen se mueve por mar. Cerca de una quinta parte del consumo diario mundial de petróleo transita solo por el estrecho de Ormuz, lo que lo convierte en un punto de presión singular para los mercados energéticos. Interrumpir incluso una sola ruta importante puede retrasar cargas, restringir suministros y hacer subir los precios de la energía, los alimentos y los bienes de consumo a miles de kilómetros de distancia.

Cómo los drones están cambiando la guerra marítima

David Roche, presidente y estratega global de Quantum Strategy, describió la situación en términos contundentes en un informe de julio.

"Tenemos un nuevo cuello de botella y una nueva guerra", escribió Roche, en referencia al mar de Azov, donde drones ucranianos han estado atacando petroleros rusos, y al mar Negro en general.

Roche calificó esta lucha como la primera ofensiva marítima realizada casi por completo con drones, complementados por misiles. Ese tipo de armas ofrece a fuerzas militares más pequeñas una forma más barata de amenazar buques, puertos y otra infraestructura cuya interrupción conlleva enormes costos económicos. La dinámica refleja lo ocurrido en el mar Rojo, donde militantes hutíes respaldados por Irán han utilizado drones y misiles relativamente baratos para amenazar algunas de las rutas navieras más transitadas del mundo.

Quantum Strategy estima que alrededor de 25% de las exportaciones de grano de Rusia y entre 25% y 30% de sus exportaciones de petróleo del mar Negro podrían verse interrumpidas. Rusia representa más de una quinta parte del trigo comercializado internacionalmente, lo que amplifica las posibles consecuencias para los precios mundiales de los alimentos.

Yevgeniya Gaber, investigadora principal del think tank Atlantic Council, dijo que la decisión de Rusia a principios de este mes de suspender el transporte marítimo por el estrecho de Kerch —que conecta el mar de Azov y el mar Negro— ha cerrado de hecho un corredor marítimo vital.

"El transporte marítimo a través del mar de Azov se había convertido en una alternativa cada vez más importante al corredor terrestre que conecta Rusia con Crimea ocupada", dijo Gaber a CNBC por correo electrónico.

"Las implicaciones económicas son igualmente importantes", añadió Gaber, al señalar que el mar de Azov no solo se ha utilizado para transportar crudo y productos petroleros sancionados, sino también grano, carbón y acero.

Gaber afirmó que los esfuerzos de Ucrania por explotar las vulnerabilidades marítimas y económicas de Rusia constituyen "uno de los golpes más significativos a las flotas militares y comerciales" desde la Segunda Guerra Mundial. De hecho, Ucrania dice haber degradado aproximadamente un tercio de la flota rusa del mar Negro desde 2022.

Por qué el canal de Panamá podría ser el próximo foco de tensión

En el estrecho de Ormuz, los operadores comerciales lidian con ataques y señales que cambian rápidamente sobre si el paso es seguro. Los gobiernos pueden declarar abierto un paso marítimo, pero los armadores toman sus propias decisiones en función de la probabilidad de que un buque sea alcanzado y de que miembros de la tripulación resulten heridos o mueran.

"A menudo tratamos el estrecho de Ormuz, el mar Negro o Bab el-Mandeb como eventos aislados. No lo son", dijo Daejin Lee, jefe global de investigación de Fertistream Freight.

"Estas vías marítimas se están convirtiendo cada vez más en campos de batalla dentro de la transición más amplia hacia un nuevo orden mundial", señaló a CNBC por correo electrónico.

Y las próximas amenazas ya están apareciendo.

"Si hablamos del próximo punto de inflexión, no miraría al estrecho de Ormuz", dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime. "Miraría al canal de Panamá".

Ese paso estratégico, que durante más de un siglo ha ofrecido una ruta más corta para los buques que transitan entre el Pacífico y el Atlántico Norte, ya está atrapado en una disputa geopolítica por la influencia entre EE.UU., China y Panamá. Posibles restricciones relacionadas con el clima hacia finales de este año y principios del próximo podrían agravar esas tensiones al reducir la capacidad, añadió Jensen.

El impacto en el transporte marítimo es "más grande de lo que la mayoría imagina"

Para las empresas navieras, el desafío consiste en prepararse para un mundo en el que el próximo punto de estrangulamiento puede surgir antes de que el anterior haya reabierto.

Kevin O’Marah, cofundador y director de investigación de la firma de inteligencia de cadena de suministro Zero100, dijo a CNBC que el estrecho de Ormuz se convirtió en la parte más crítica de la guerra entre EE.UU. e Irán después de que Irán descubriera que bastaba con amenazar el tráfico allí para detenerlo.

Aunque ninguno de los clientes de Zero100 había sido atacado en el estrecho, O’Marah dijo que algunos habían decidido evitar ese riesgo gestionando activamente inventarios y desviando envíos.

"Eso ha añadido costos y retrasos para algunos de nuestros clientes en las industrias de energía, alimentos y electrónica", dijo.

"Por ahora, el tráfico por el estrecho parece estar funcionando a aproximadamente la mitad del flujo normal. El reciente colapso del alto el fuego ciertamente ha perjudicado la situación, pero nadie está sorprendido. Los líderes de cadena de suministro, y en particular especialistas en logística como Martin Brower y Maersk, están al tanto y cuentan con protocolos bien establecidos para gestionar el riesgo".

Entre las estrategias de mitigación se incluyen desviar el petróleo a través de la península Arábiga por tubería, trasladar por tierra ciertas mercancías hacia Turquía y evitar la zona por completo en la medida de lo posible, dijo O’Marah.

La guerra en Medio Oriente "no parece un conflicto en escalada para la mayoría de los líderes de cadena de suministro, pero sí parece probable que sea un problema de largo plazo en términos de libertad de movimiento a través del estrecho de Ormuz", añadió.

"Estamos planificando un estado estable de incertidumbre en el transporte y de costos asociados con desvíos, reservas de inventario y recargos por envío".

Alain Bejjani, inversionista y empresario con base en Dubái, y juez en "Shark Tank Lebanon", dijo a CNBC que las rutas marítimas seguirán en el centro de la guerra "porque son el conflicto".

"La guerra ha migrado del territorio a la logística. Un estrecho no se cierra cuando vuelan misiles; se cierra cuando las aseguradoras dejan de ofrecer cobertura", afirmó. "Eso hace que la interrupción sea barata de sostener y difícil de valorar, que es exactamente por qué persiste".

Un portavoz del bróker de seguros Gallagher dijo a CNBC que el seguro contra riesgos de guerra —un complemento que cubre pérdidas financieras causadas por guerra, terrorismo y disturbios civiles— sigue disponible. Sin embargo, señaló que "unos pocos, pero no muchos" armadores o fletadores están optando por transitar por el estrecho de Ormuz.

"Dado el desafiante entorno de seguridad marítima, las tarifas han aumentado desde los niveles a los que los armadores y fletadores estarán acostumbrados. El costo variará según el tipo de buque, la carga y la ruta; no obstante, las aseguradoras marítimas siguen proporcionando cobertura y ayudando a garantizar que el comercio marítimo pueda continuar con una cobertura adecuada en vigor", añadió.

Cómo responden las empresas a los riesgos del transporte marítimo

Bejjani dijo a CNBC que la consecuencia estructural de la guerra marítima "es más grande de lo que la mayoría de la gente imagina".

"El Golfo está enmarcado por dos estrechos, no uno, y la región ahora está diseñando en torno a ambos, Hormuz y Bab el-Mandeb, en la máxima medida posible", afirmó. "Eso es nuevo. Las crisis pasadas generaron coberturas. Esta está generando una arquitectura: corredores terrestres, tuberías de bypass, almacenamiento anticipado cerca de los mercados que más importan. Costará mucho, tomará una década y tendrá efectos durante décadas más. Espero que otras regiones dependientes de estrechos sigan ese camino, aunque pocas con la misma urgencia o recursos".

Advirtió que, aunque el transporte marítimo mantendrá su ventaja en términos de volumen, es probable que "pierda su monopolio sobre la confianza" en el mundo empresarial.

"Otros modos de transporte se verán sustancialmente reforzados donde la certeza importe más, y la redundancia se convertirá en una característica permanente y tarifada de la logística", dijo Bejjani. "El estrecho reabrirá. La suposición de que permanece abierto gratis no regresará".

Source: CNBC