Las navieras deben dejar de apostar por una única vía de descarbonización y, en su lugar, construir estrategias capaces de sobrevivir a resultados regulatorios, de combustible y tecnológicos radicalmente distintos, sostuvo DNV, la sociedad de clasificación con sede en Noruega, en su más reciente informe Maritime Forecast to 2050, publicado el 27 de agosto de 2026.

La décima edición del pronóstico anual insignia de la sociedad de clasificación sitúa la incertidumbre en el centro de la transición energética del transporte marítimo, con el destino de las regulaciones globales de carbono de la OMI aún sin resolver y con mercados de combustibles de bajos gases de efecto invernadero (GEI) que luchan por desarrollar bases comerciales suficientemente sólidas. El trasfondo es la estrategia revisada de gases de efecto invernadero de la OMI, adoptada en 2023, que compromete al transporte marítimo internacional a alcanzar emisiones netas cero para 2050 o alrededor de esa fecha, con puntos de control intermedios que apuntan a reducciones del 20 al 30 por ciento para 2030 y del 70 al 80 por ciento para 2040 respecto a los niveles de 2008; las medidas a mediano plazo destinadas a impulsar esos recortes, un estándar global de combustibles combinado con la fijación de precios a los gases de efecto invernadero, han pasado por años de negociación entre los Estados miembros sin un desenlace final definido.

Cristina Saenz de Santa Maria, directora ejecutiva de DNV Maritime, afirmó que la capacidad de hacer frente a varios futuros posibles se está convirtiendo en una habilidad competitiva crítica para los armadores.

«El mensaje más contundente del informe de este año es claramente que lidiar con la incertidumbre y prepararse para múltiples futuros posibles sigue siendo una de las capacidades estratégicas más importantes», declaró. «Diferentes resultados regulatorios, condiciones de mercado y desarrollos tecnológicos pueden conducir a diferentes vías de transición».

En lugar de elegir un único futuro y optimizar toda una flota en torno a él, DNV sostuvo que los armadores deberían someter a pruebas de estrés sus estrategias de inversión frente a diferentes escenarios, equilibrando el costo y el cumplimiento con la flexibilidad y el riesgo de activos varados. La sociedad de clasificación señaló la enorme divergencia regulatoria actual, que implica que los armadores pueden enfrentar condiciones económicas significativamente distintas según dónde y cómo operen sus buques. Esa divergencia ya es tangible: la UE incorporó el transporte marítimo a su Sistema de Comercio de Emisiones a partir de 2024 y sumó FuelEU Maritime desde 2025, atribuyendo costos de carbono directos a los tráficos europeos que aún no cubre ningún mecanismo global equivalente.

«En lugar de depender de una única visión del futuro, la industria debería concentrarse en construir estrategias capaces de adaptarse a medida que evolucionen las condiciones», dijo Saenz de Santa Maria.

El pronóstico identificó la eficiencia energética como la opción más inmediata y comercialmente atractiva disponible mientras sigue sin resolverse la cuestión de mayor alcance sobre los combustibles. Reducir el consumo de energía genera beneficios independientemente de qué combustible termine imponiéndose en el futuro, al disminuir el gasto en bunker y la exposición a los costos de carbono sin obligar a los armadores a predecir el desenlace regulatorio final. Eso convierte cada vez más a la eficiencia en una cobertura estratégica y no simplemente en una medida ambiental, y también es el ámbito donde la regulación ya incide: las normas de intensidad de carbono de la OMI exigen desde 2023 que los buques en servicio sean medidos y calificados por su desempeño energético.

La cuestión mucho más difícil es cómo surgirá un mercado genuino de combustibles marinos de bajos GEI. El amoníaco, el metanol, el metano de bajos GEI, los biocombustibles y los combustibles sintéticos compiten todos por un papel, pero su adopción generalizada depende de mucho más que de si los motores pueden quemarlos.

DNV destacó el conocido problema del huevo y la gallina entre productores que no están dispuestos a comprometer miles de millones sin una demanda confiable, y armadores reacios a asumir compromisos de combustible a largo plazo sin certeza sobre la disponibilidad, el precio y la regulación. El transporte marítimo también tendrá que competir con la aviación, el transporte terrestre y la industria pesada por muchas de las mismas moléculas de baja emisión e insumos de energía renovable, lo que convierte a la disponibilidad tanto en una cuestión económica como de producción.

Las implicaciones se extienden directamente a los pedidos de buques. Los armadores que encargan buques hoy están comprometiendo capital en naves que probablemente seguirán operando bien entrada la década de 2040, lo que significa que la flexibilidad de combustible, las opciones de conversión y la capacidad de operar con eficiencia bajo varios regímenes regulatorios adquieren un valor creciente. Los patrones de pedidos ya reflejan ese cálculo, con una proporción creciente de contratos de nueva construcción para buques de doble combustible, en su mayoría aptos para GNL y metanol, aun cuando la gran mayoría de la flota en operación sigue funcionando con combustibles convencionales derivados del petróleo.

El mensaje de DNV no es que los armadores deban posponer decisiones hasta que se disipe la niebla. Esperar la certeza podría convertirse por sí mismo en una estrategia riesgosa.

«Al someter a pruebas de estrés las estrategias a través de diferentes escenarios, los armadores pueden identificar vías que equilibren el costo, el riesgo y la flexibilidad», dijo Saenz de Santa Maria, evitando decisiones que podrían funcionar bien bajo un resultado pero dejar a las flotas expuestas bajo otro.