Los precios del diésel rondan máximos históricos y, según John Kingston, editor-at-large de FreightWaves, este repunte podría tener mucha más permanencia que los aumentos de 2008 o 2022. La escalada está impulsada por una combinación de interrupciones en refinerías, pérdidas de suministro ruso, mantenimiento estacional y demanda de aceite para calefacción. Para flotas, corredores y embarcadores, el precio titular es solo parte del problema: las preguntas más importantes son cuánto durarán los precios elevados y en qué punto los recargos por combustible dejan de cubrir el daño, especialmente en los kilómetros en vacío.

Los futuros de diésel ultrabajo en azufre en la CME se liquidaron el lunes a lo que Kingston describió como efectivamente el precio más alto registrado, superando el pico de 2008 y acercándose al breve máximo de un día, impulsado por coberturas de posiciones cortas, que siguió a la invasión rusa de Ucrania. El precio diario del diésel de AAA se ubica aproximadamente entre 12 y 13 centavos por debajo de ese máximo postinvasión. A diferencia de picos anteriores, dijo Kingston, este cuenta con un respaldo estructural que podría sostener precios elevados durante meses, lo cual importa porque el diésel está en el centro del transporte de carga, la agricultura y la logística industrial.

El precio spot del aceite para calefacción en el puerto de Nueva York —el contrato de referencia de destilados medios— alcanzó 4,72 dólares por galón, su nivel más alto en cinco años, según datos de FreightWaves SONAR citados durante la entrevista. Kingston señaló que la única liquidación por encima de ese nivel ocurrió en un día anómalo a finales de abril, cuando el contrato de mayo en vencimiento superó los 5 dólares antes de desplomarse 1 dólar en la siguiente sesión: un clásico evento de cobertura de posiciones cortas sin implicaciones reales en el suministro.

El problema central de suministro, explicó Kingston, proviene de la pérdida combinada de capacidad de refinación causada por ataques de drones ucranianos a instalaciones rusas y la interrupción continua en el estrecho de Ormuz. "Los ataques ucranianos a las refinerías rusas han sacado de servicio más de 1 millón de barriles diarios de capacidad de refinación", afirmó, y señaló que las refinerías rusas estaban específicamente orientadas a la producción de diésel dado el perfil de crudo más pesado de los campos rusos. Mientras tanto, empresas de seguimiento de tanqueros como Kepler han cuestionado públicamente las estimaciones optimistas del gobierno de EE. UU. sobre los flujos de petróleo por el estrecho, y siguen abiertas las preguntas sobre cuántos tanqueros podrán regresar a recargar. El mantenimiento estacional en las refinerías añade otra capa de estrechez, limitando la rapidez con la que el suministro puede ajustarse.

"Todas las materias primas son tierra con diésel: se producen de la tierra de una u otra forma. O las plantas y crecen, o las extraes como mineral, y necesitas diésel para todo eso."

Esa frase, que Kingston atribuyó a Jeffrey Currie, exdirector de materias primas de Goldman Sachs, subraya por qué un choque sostenido de diésel tiene consecuencias económicas más amplias que un pico de gasolina. Kingston sostuvo que, incluso si el precio absoluto del diésel no rompe récords anteriores, el costo acumulado para la economía —el consumo diario total multiplicado por el precio durante los seis meses a partir del 1 de marzo— probablemente superará el impacto combinado de los picos de 2008 y 2022.

Para los transportistas, el daño se distribuye de manera desigual. Los transportistas de carga completa pueden trasladar la mayor parte de los costos de combustible a los embarcadores mediante recargos, pero Kingston señaló que los kilómetros en vacío y de retorno —que suelen representar entre el 12% y el 13% del total en flotas de carga completa— no tienen recuperación vía recargo. Predijo que algunos transportistas comenzarán a divulgar presión en sus ganancias relacionada con el diésel este trimestre. La Costa Este y el Noreste están particularmente expuestos: los datos semanales de inventarios de la EIA publicados el martes mostraron existencias regionales de diésel en niveles que Kingston describió como casi inimaginables para los participantes del mercado incluso poco tiempo atrás.

El diésel en California superó los 7 dólares por galón en el precio regional del DOE, mientras que la región del Atlántico inferior ronda los 5,43 dólares. Kingston dijo, sin embargo, que el aumento porcentual en California no ha superado materialmente al del resto del país: el estado simplemente partía de una base más alta por impuestos y mandatos de combustibles limpios, incluido el Low Carbon Fuel Standard.

Sobre el diferencial (crack spread) entre diésel y crudo, Kingston dijo que un diferencial del 100% es un territorio que nadie en el mercado recuerda haber visto. "Este mercado más alto tiene piernas", afirmó. "Puedes imaginar que se mantenga durante meses porque todavía no estás en suministros normales y, además, más adelante tendrás que reconstruir inventarios".

En resumen: el diésel ultrabajo en azufre en la CME alcanzó su precio de liquidación más alto de la posguerra, con el precio de bomba de AAA aproximadamente 12–13 centavos por debajo del récord posterior a la invasión de Ucrania; los ataques ucranianos a refinerías rusas han eliminado más de 1 millón de barriles diarios de capacidad de refinación, y los parones de mantenimiento estacional seguirán ajustando el suministro; los diferenciales entre diésel y crudo han alcanzado niveles nunca antes registrados; y los inventarios de diésel en la Costa Este y el Noreste han caído a niveles históricamente bajos.

Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en el video de arriba.

Fuente: FreightWaves