Las navieras globales de contenedores han incrementado de forma acusada su dependencia de buques propios a lo largo de la década de 2020, reduciendo su exposición a un mercado de fletamento que se ha visto restringido repetidamente por la limitada disponibilidad de buques.

Según datos de Sea-Intelligence, un proveedor de análisis marítimo con sede en Copenhague, las navieras globales poseían el 63% de su capacidad operada en el último recuento, un aumento significativo frente al 43% de enero de 2020. La cifra pone de relieve un giro estratégico más amplio en todo el sector hacia una mayor autosuficiencia de flota.

Mediterranean Shipping Co (MSC), HMM y Wan Hai han sido las compañías que más se han alejado del tonelaje fletado. Wan Hai opera ahora una flota íntegramente propia, según Sea-Intelligence. En el otro extremo del espectro, Hapag-Lloyd apenas ha modificado su equilibrio de propiedad de flota desde comienzos de 2020. Maersk, COSCO y ZIM también han realizado solo ajustes relativamente menores durante el mismo periodo.

El cambio en la propiedad se ha desarrollado durante una de las etapas más volátiles y rentables de la historia del transporte marítimo de contenedores. El periodo abarcó el auge del transporte de mercancías impulsado por la pandemia que comenzó en 2020, la congestión portuaria generalizada en los principales puertos y la posterior interrupción de los servicios a través del mar Rojo, donde los ataques a buques comerciales obligaron a muchas navieras a desviar sus rutas alrededor del cabo de Buena Esperanza. En el punto álgido del repunte del flete de 2021–2022, las tarifas de fletamento por tiempo para portacontenedores alcanzaron máximos históricos a medida que el tonelaje disponible se reducía, ampliando de forma acusada la brecha de costes entre los armadores y los operadores dependientes del fletamento.

Sea-Intelligence sostuvo que la propiedad de buques ha sido una ventaja decisiva para las navieras que buscan ampliar cuota de mercado durante un periodo que ha registrado beneficios récord en todo el sector. Cuando los mercados de fletamento se tensan, los operadores dependientes de tonelaje de terceros afrontan mayores costes de alquiler y menos oportunidades de asegurar buques. En cambio, las navieras con flotas propias mantienen un mayor control sobre el despliegue de buques, las adiciones de capacidad y la expansión de redes.

El agresivo programa de MSC de adquisiciones de segunda mano y pedidos de nueva construcción ha sido fundamental en su ascenso hasta convertirse en la mayor naviera de contenedores del mundo, superando a Maersk en capacidad operada en 2022. La estrategia de la naviera con sede en Ginebra de combinar grandes pedidos de nueva construcción con una amplia campaña de compras de segunda mano le ha permitido crecer con rapidez mientras sus competidores han adoptado enfoques más prudentes.

La tendencia general del sector sugiere que muchas navieras ven ahora la propiedad de buques no solo como una estrategia de activos, sino como una forma de proteger la flexibilidad operativa en mercados donde el tonelaje de fletamento disponible puede desaparecer rápidamente. Una parte sustancial de los pedidos de nueva construcción realizados en este ciclo especifica propulsión de doble combustible o de combustibles alternativos, incluidos diseños preparados para metanol y GNL, vinculando las decisiones de propiedad de flota con las nuevas normas de emisiones bajo los objetivos de gases de efecto invernadero de la OMI.