La evaluación predominante de la crisis de Ormuz presenta a China atrapada en un dilema energético. Como el mayor importador de crudo del mundo, Pekín depende del Golfo para una proporción significativa de su suministro: se estima que entre el 45% y el 50% de las importaciones chinas de crudo transitan habitualmente por el Estrecho de Ormuz. Cuando el tráfico por el estrecho se ralentiza, reemplazar esos barriles de un día para otro no es factible. Esa vulnerabilidad es real, pero es solo parte de la imagen.

China llegó a la crisis con importantes inventarios estratégicos y comerciales, una base diversificada de proveedores y la flexibilidad operativa para reducir el rendimiento de sus refinerías. Más significativamente, contaba con un activo que ninguna economía importadora de petróleo anterior tenía durante los choques de suministro previos: un sistema de transporte en proceso de rápida electrificación que ya está eliminando más de un millón de barriles diarios de demanda potencial de petróleo.

Las reservas estratégicas ganan tiempo. La electrificación altera el equilibrio de forma permanente.

Los 1,35 millones de barriles diarios que faltan

Durante el primer semestre de 2026, la flota de vehículos eléctricos de China desplazó un estimado de 34 millones de toneladas de petróleo. Convertido a volúmenes equivalentes de crudo, esto representa aproximadamente 1,35 millones de barriles diarios, más del 1% del consumo petrolero mundial total.

Comparado con las importaciones chinas, el dato es aún más revelador. El petróleo desplazado en seis meses equivale a aproximadamente el 6% de las importaciones chinas de crudo de un año completo. Si se sostuviera durante doce meses, la tasa se acercaría al 12%.

Esto no significa que China pueda restar limpiamente 1,35 millones de barriles de su factura de importaciones actual. La demanda de petróleo está determinada por los márgenes de refinación, las necesidades de materias primas petroquímicas, la actividad económica general y las exportaciones de productos. La cifra de desplazamiento representa un contrafactual: el combustible que habrían consumido vehículos de combustión interna comparables para proporcionar la misma movilidad. Precisamente por eso es relevante: esos barriles no están languideciendo en una reserva estratégica esperando ser liberados. Ya no necesitan comprarse.

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La escala tampoco es ya marginal. En 2025, cerca de 15 millones de barriles diarios de crudo pasaron por Ormuz, y China e India absorbieron juntas el 44% del flujo. El desplazamiento actual de petróleo relacionado con los vehículos eléctricos de China ya equivale a cerca de una décima parte de todo el crudo que normalmente transita por el estrecho. No puede neutralizar un cierre. Pero puede amortiguar el impacto.

Cabe destacar que India —el codependiente en Ormuz— ha avanzado en la electrificación del transporte a un ritmo mucho más lento, y los vehículos eléctricos aún representan solo una pequeña fracción de las ventas de autos nuevos. Esa asimetría significa que la misma amenaza de punto de estrangulamiento produce consecuencias desiguales: China conserva un amortiguador estructural de demanda que India aún no posee.

Electrificar primero los vehículos más fáciles —y luego seguir avanzando

La trayectoria explica por qué el efecto se está acelerando. Los autobuses eléctricos fueron los pioneros. Siguen rutas predecibles, mantienen altas tasas de utilización y normalmente regresan a depósitos donde la carga es sencilla. La mayor inversión inicial podía amortizarse a lo largo de muchos kilómetros, mientras que las ciudades se beneficiaban de una mejor calidad del aire y los operadores reducían los costos de combustible y mantenimiento.

Los autos particulares siguieron después. Más de 13 millones de autos eléctricos se vendieron en China en 2025, representando casi el 55% de las ventas de autos nuevos. A fin de año, China tenía un estimado de 44 millones de autos eléctricos en circulación.

Esto no se logró exigiendo a los consumidores que absorbieran una prima ecológica permanente. La competencia, las economías de escala de fabricación y las baterías de fosfato de hierro y litio más económicas transformaron la ecuación financiera. Según la AIE, el 70% de los autos eléctricos a batería vendidos en China en 2025 ya eran más baratos que el vehículo convencional promedio.

Los autos particulares ahora representan un estimado del 54% del desplazamiento de petróleo relacionado con vehículos eléctricos en China. Sin embargo, la siguiente fase puede tener una importancia aún mayor para los mercados petroleros porque se dirige al diésel.

El desplazamiento de petróleo por semirremolques eléctricos supuestamente aumentó aproximadamente 150% interanual en el primer semestre de 2026. Esto sigue a un año decisivo en el que los camiones eléctricos de carga pesada alcanzaron el 28% de las ventas de camiones pesados en China, frente al 13% en 2024. Para diciembre de 2025, su participación se acercaba a aproximadamente la mitad de las ventas.

Se esperaba ampliamente que el transporte de carga de larga distancia fuera uno de los últimos sectores en electrificarse. Las baterías añaden peso, la carga consume tiempo y cada tonelada perdida de carga útil tiene un costo. Esas objeciones siguen siendo válidas para muchas rutas.

China no esperó a que un solo camión a batería cumpliera todas las tareas de transporte. En su lugar, se concentró en las rutas donde la electrificación ya funciona: puertos, minas, clústeres industriales y corredores regionales fijos. La alta utilización refuerza la viabilidad financiera, la carga en depósitos simplifica los requisitos de infraestructura y el intercambio de baterías convierte el tiempo de carga de una barrera tecnológica en una variable operativa.

Esto refleja una característica definitoria de la transición de China: primero escala el nicho viable y luego se expande hacia afuera a medida que los costos disminuyen.

Una estrategia de seguridad petrolera disfrazada de política industrial

El impulso de China hacia los vehículos eléctricos suele enmarcarse como política climática o como un desafío industrial para los fabricantes de autos occidentales. Sin duda es ambas cosas. Pero la crisis de Ormuz revela una tercera dimensión: la seguridad energética nacional.

Un vehículo de combustión interna consolida años de dependencia recurrente del petróleo. Un vehículo eléctrico redirige esa demanda hacia un sistema eléctrico alimentado de manera abrumadora por generación nacional.

Eso no hace que automáticamente cada kilómetro sea libre de emisiones. El carbón sigue siendo un componente importante del mix eléctrico de China, y la electrificación no debe confundirse con una descarbonización completa. China también continúa dependiendo del petróleo en aviación, transporte marítimo, petroquímica e industria pesada, vulnerabilidades que los vehículos eléctricos por sí solos no pueden resolver.

Desde la perspectiva de la seguridad de importaciones, sin embargo, la distinción es decisiva. El carbón, la energía nuclear, la hidroeléctrica, la eólica y la solar pueden generar electricidad sin que un petrolero pase por Ormuz. Incluso un vehículo eléctrico cargado con carbón sustituye energía disponible nacionalmente por petróleo importado, y la ventaja en emisiones mejora a medida que la red eléctrica se limpia.

Esa red se está transformando a una velocidad extraordinaria. China añadió casi 500 GW de capacidad renovable en 2025, incluidos aproximadamente 370 GW de energía solar y 117 GW de energía eólica. Aunque esto no elimina la necesidad de carbón ni de inversión en la red, significa que la nueva demanda eléctrica del transporte está respaldada cada vez más por generación renovable nacional en lugar de petróleo o GNL importado.

La dinámica del gas es más matizada. Los vehículos eléctricos desplazan principalmente gasolina y diésel, no gas natural. Sin embargo, los camiones eléctricos ahora también compiten con la numerosa flota de camiones de GNL de China. Donde los camiones a batería reemplazan a modelos de GNL, la electrificación también reduce la exposición a los mercados de gas. En términos más amplios, cada actividad de transporte trasladada directamente a la electricidad evita construir una segunda dependencia de combustible importado en torno al gas.

Los inventarios amortiguan las crisis; la destrucción de demanda debilita los puntos de estrangulamiento

China sigue soportando las consecuencias de la disrupción. La AIE informó que las importaciones marítimas de crudo de China cayeron 3,6 millones de barriles diarios entre febrero y abril. Las refinerías redujeron su actividad y los inventarios ayudaron a cubrir el déficit. Estas son medidas de emergencia, no pruebas de que China haya salido del mercado petrolero.

Tampoco debería exagerarse la cifra de 1,35 millones de barriles diarios. China sigue siendo un consumidor e importador masivo de petróleo. La petroquímica puede absorber parte de la demanda perdida en el transporte por carretera, y un cierre prolongado de Ormuz seguiría infligiendo daño a la industria china mediante mayores costos de flete, materias primas y commodities globales.

La seguridad energética, sin embargo, no es binaria. Un país no necesita alcanzar la independencia petrolera antes de que la reducción de demanda adquiera valor estratégico.

Cada barril desplazado extiende la vida útil de los inventarios, reduce el número de cargamentos de reemplazo necesarios desde Rusia u otros lugares, disminuye la exposición a los costos de flete y seguros, y atenúa la transmisión inflacionaria de los precios del crudo a la movilidad de los hogares. El efecto se acumula porque los vehículos eléctricos vendidos este año seguirán desplazando combustible durante muchos años más.

La AIE proyecta que los vehículos eléctricos eliminarán más de 4 millones de barriles diarios de demanda de petróleo china para 2035 en sus escenarios de políticas vigentes y declaradas. A esa escala, la electrificación compensaría más de una cuarta parte de los volúmenes de crudo que pasaron por Ormuz en 2025.

Esa no es una previsión de independencia petrolera china. Es una previsión de influencia decreciente de los puntos de estrangulamiento petroleros.

La lección de Ormuz, por lo tanto, no es que China se haya movido demasiado agresivamente hacia los vehículos eléctricos. Es que otras economías importadoras han subestimado la resiliencia que confiere la electrificación del transporte.

Los gasoductos pueden eludir ciertas rutas marítimas vulnerables. Las reservas estratégicas pueden cubrir una interrupción temporal. La diversificación de proveedores puede redistribuir el riesgo. Pero solo la reducción de demanda elimina el barril por completo.

La respuesta más potente de China a la crisis de Ormuz no se ensambló después de que el primer petrolero fuera atacado. Ha estado rodando silenciosamente por sus carreteras durante años.

Por Leon Stiller para Oilprice.com