Un jurado del condado de Dallas ha emitido uno de los veredictos nucleares más grandes en la historia del transporte de carga por carretera, dictaminando una sentencia de aproximadamente $604 millones que ha colocado a C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) —uno de los mayores corredores de carga de Norteamérica— en el centro del panorama legal post-Montgomery. El término "veredicto nuclear," ampliamente utilizado en las industrias de seguros y legal, generalmente se refiere a indemnizaciones de jurado de $10 millones o más, y este tipo de resultados se han convertido en una creciente preocupación para el sector del transporte de carga, ya que aumentan los costos de litigio y las primas de seguros en toda la cadena de suministro.

El veredicto en Lipe vs. Lupus Superior se deriva de un accidente ocurrido en marzo de 2021 en Jackson, Mississippi. El caso se presentó en Texas porque la transportista cuyo camión estuvo involucrado, Lupus Superior, tiene su sede allí. C.H. Robinson, actuando en su capacidad de corredor de carga —un rol en el que organiza el transporte entre cargadores y transportistas sin poseer camiones ni emplear conductores— había contratado a Lupus Superior para transportar productos de Arizona Beverages.

Tres personas perdieron la vida y muchas otras resultaron heridas cuando un camión de Lupus Superior conducido por el empleado de la empresa Gorgonio Gonzalez embistió varios automóviles, provocando una colisión múltiple. Gonzalez también falleció en el accidente. El demandante principal nombrado en el caso es la sucesión de Peyton Lipe, uno de los fallecidos.

Si bien el veredicto es inferior a la sentencia de aproximadamente $900 millones dictada en 2021 contra Kahkashan Carriers de Canadá y AJD Business Services de Nueva York, este caso es significativamente diferente. Esas empresas no presentaron defensa y aparentemente habían dejado de existir para el momento del juicio en Florida. En contraste, C.H. Robinson es un demandado con amplios recursos financieros que presentó una defensa robusta, y Lupus Superior es una transportista legítima en operación.

La magnitud del veredicto es solo una dimensión de la importancia del caso. Igualmente trascendental es la presencia de C.H. Robinson como demandado. Cabe destacar que C.H. Robinson fue uno de los demandados originales en Montgomery vs. Caribe Transport II antes de ser retirado del caso por un tribunal de menor instancia. Su inclusión como demandado en Lipe vs. Lupus Superior podría establecer un hito legal para el sector de correduría de carga, que colectivamente organiza miles de millones de dólares en movimientos de carga anualmente en la economía de Estados Unidos.

Calificación de la FMCSA y la Defensa de la Correduría

La defensa de C.H. Robinson se centró en parte en el hecho de que Lupus Superior tenía una calificación de seguridad satisfactoria de la Administración Federal de Seguridad de Transportistas Motorizados (FMCSA) tanto antes como después del accidente mortal. Ese argumento no logró convencer al jurado.

La industria de la correduría ha sostenido durante mucho tiempo que los corredores deben poder confiar en clasificaciones de la FMCSA, como una calificación satisfactoria, para cumplir con sus responsabilidades al contratar transportistas. La posición de la industria es que esperar que los corredores evalúen a cada transportista con la misma autoridad y recursos que la FMCSA es una tarea imposible, y que la calificación de la FMCSA de una transportista debería proporcionar algún grado de aprobación presuntiva y una posible defensa en litigios posteriores. Que un tribunal rechace ese argumento representa una gran preocupación para los corredores que operan en el entorno legal post-Montgomery.

En una declaración preparada proporcionada a FreightWaves el jueves por la noche, C.H. Robinson confirmó que apelará la decisión.

"C.H. Robinson no debe ser considerado responsable y no actuó de manera negligente", dijo la empresa. "La transportista había entregado de manera segura casi 270 cargas para nuestros clientes y tenía una calificación Satisfactoria de la FMCSA cuando la seleccionamos. Esa calificación se mantuvo como Satisfactoria tras una revisión federal de este accidente. La transportista es una empresa de transporte motorizado independiente, y el conductor trabajaba para ellos. C.H. Robinson no emplea conductores."

La Cuestión del Empleo y la Responsabilidad Indirecta

La referencia a C.H. Robinson como posible empleador del conductor se deriva de la determinación del jurado de que Gonzalez —que no era un operador propietario independiente sino un empleado de Lupus Superior— estaba "operando el vehículo en cumplimiento de una misión en beneficio de C.H. Robinson y sujeto al control de C.H. Robinson en cuanto a los detalles de la misión." Ese lenguaje fue tomado de la pregunta planteada al jurado en las instrucciones del juez.

Si se mantiene en la apelación, una determinación de que un conductor empleado por una transportista contratada por un corredor es también efectivamente un empleado del corredor crearía un precedente legal significativo en el ecosistema de correduría post-Montgomery, potencialmente imponiendo nuevas cargas sustanciales a los proveedores de logística de terceros (3PL).

En su solicitud de un veredicto dirigido, C.H. Robinson argumentó: "Los demandantes quieren extender la responsabilidad por este accidente de Gonzalez a Lupus Superior, y luego de Lupus Superior a C.H. Robinson, pero ninguna teoría legal válida permite eso aquí."

C.H. Robinson inició su declaración reconociendo el costo humano: "Expresamos nuestras más profundas simpatías a todos los afectados por este trágico accidente. Cada pérdida de vida en las carreteras de nuestra nación es una de más."

El corredor también solicitó claridad legislativa en el incierto panorama post-Montgomery.

"La naturaleza extrema de este veredicto significa que es aún más imperativo que el Congreso y el Gobierno Federal actúen con urgencia para establecer responsabilidades claras y apropiadas en toda la industria del transporte que mejoren la seguridad en las carreteras y respalden el flujo ininterrumpido de mercancías en Estados Unidos", señaló la declaración.

C.H. Robinson añadió: "La seguridad es fundamental en nuestra forma de operar y siempre lo ha sido. Vamos más allá de los requisitos federales y aplicamos múltiples capas de criterios de seguridad y riesgo que continuamente reevaluamos y fortalecemos. Los envíos que organizamos se transportan abrumadoramente sin incidentes, con una reclamación por accidente grave presentada por cada 500 millones de millas recorridas en las cargas de nuestros clientes."

¿Por Qué Chocó el Conductor?

La muerte de Gonzalez en el accidente complicó la defensa, según fuentes legales, porque la causa de la colisión quizás nunca se conozca. Sigue sin estar claro —y probablemente siempre lo será— si se quedó dormido, se distrajo con un teléfono celular o sufrió una emergencia médica. Según se informa, se había quejado antes durante el día de sentirse mal.

Fuentes legales cercanas al caso indicaron que la distribución de la responsabilidad entre los tres demandados clave probablemente dejará a C.H. Robinson soportando la mayor carga financiera de toda la evaluación. Gonzalez falleció en el accidente, y no se espera que los activos de Lupus Superior cubran una parte significativa de los $604 millones de la sentencia.

Antes de la decisión Montgomery, un corredor podría haber citado la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación (F4A) como defensa contra reclamaciones de negligencia y responsabilidad. Esa ley habría sido un escudo legal clave para un corredor enfrentando una demanda como Lipe vs. Lupus Superior. Sin embargo, la decisión Montgomery eliminó esa protección, lo que significa que la F4A no estuvo disponible para C.H. Robinson cuando solicitó un veredicto dirigido a la jueza Dianne Jones a principios de semana, y no estará disponible durante la apelación esperada.

El jurado distribuyó la responsabilidad en un 45% al conductor fallecido, 32% a Lupus Superior y 23% a C.H. Robinson.

Un Clima Legal Desafiante para el Transporte de Carga

La industria del transporte de carga ha enfrentado un período difícil en los últimos meses en el frente legal. Además de la pérdida en Montgomery vs. Caribe Transport II, las empresas de transporte han salido perdiendo en decisiones en Utah, Texas y California.

Sin embargo, una victoria notable se produjo en Texas, donde Home Depot fue retirada como demandada en un accidente mortal que involucraba un camión que transportaba mercancías para el minorista. La Corte Suprema de Texas determinó que los cargadores no pueden ser considerados responsables en ese tipo de litigios.

Se espera que cualquier apelación de C.H. Robinson se base en ese precedente, argumentando que el corredor está suficientemente alejado del conductor al volante como para que una determinación de responsabilidad indirecta —considerando efectivamente que un conductor es empleado del corredor que contrató a la transportista— no pueda sostenerse razonablemente.

Fuente: FreightWaves