El presidente Trump anunció el 24 de agosto que los aranceles sobre todos los autos, camiones, autopartes y el acero importado de Canadá subirán al 50%, con efecto a partir del 1 de enero de 2027. La decisión marca una escalada pronunciada en la guerra comercial con el mayor socio comercial de Estados Unidos — y recae directamente sobre los balances de dos fabricantes japoneses de automóviles que construyeron enormes redes de producción en Ontario.

Toyota y Honda juntos representan más del 75% de la producción de vehículos en Canadá. No es un detalle menor: un arancel dirigido aparentemente contra Ottawa será pagado en gran parte por empresas con sede en Tokio.

Del 25% al 50%: la cronología de la escalada

La tasa propuesta del 50% duplicaría el arancel existente del 25% sobre el contenido no estadounidense en vehículos canadienses, vigente desde abril de 2025 en virtud de la Sección 232. La Sección 232 es la misma ley de la era de la Guerra Fría que sustentó los anteriores aranceles sobre acero y aluminio, que permite al presidente restringir importaciones por razones de seguridad nacional sin voto del Congreso. Canadá respondió a ese arancel inicial con aranceles equivalentes del 25% sobre vehículos estadounidenses, allanando el camino para el tipo de espiral de represalias que los economistas de comercio advierten pero que los políticos rara vez evitan.

A mediados de agosto de 2026, EE.UU. implementó nuevos aranceles del 50% sobre aproximadamente $20 mil millones en productos canadienses de diversas categorías. La propuesta de arancel automotriz extiende esa misma tasa punitiva a la categoría más grande del comercio transfronterizo entre ambos países. Los vehículos y autopartes dominan la relación comercial de bienes entre EE.UU. y Canadá — los productos automotrices han representado durante mucho tiempo la mayor proporción individual de lo que Canadá vende a Estados Unidos.

El primer ministro canadiense, Mark Carney, ya ha prometido aranceles retaliatorios a partir del 8 de septiembre de 2026. Carney, exbanquero central que asumió el cargo en 2025 con una plataforma de enfrentar la presión comercial estadounidense, ha planteado la diversificación del comercio de Canadá lejos de EE.UU. como una prioridad central de su gobierno.

Por qué Toyota y Honda reciben el golpe más fuerte

La geografía de la manufactura automotriz de América del Norte convierte efectivamente este arancel en un impuesto a la estrategia de producción japonesa. A lo largo de décadas, Toyota y Honda han invertido miles de millones en plantas de ensamblaje canadienses, atraídas por la mano de obra calificada, la proximidad al mercado estadounidense y condiciones comerciales favorables bajo el TLCAN y su sucesor, el T-MEC. Esa integración era el objetivo: el T-MEC, negociado en 2018 y en vigor desde 2020, fue diseñado para mantener competitiva la producción automotriz norteamericana como bloque, con trato libre de aranceles para los vehículos que cumplan las reglas de contenido regional.

Los vehículos fabricados en Canadá representan el 24% de las ventas de Honda en EE.UU. y el 17% de las ventas de Toyota en ese país. Ambas empresas enfrentan ahora un conjunto difícil de opciones: absorber el costo del arancel, lo que hundiría los márgenes en cada vehículo enviado al sur; trasladar el costo a los consumidores estadounidenses, sumando miles de dólares a los precios de modelos populares como el Honda CR-V y el Toyota RAV4, ambos con producción en Canadá; o trasladar la producción a instalaciones en EE.UU. — un proceso que requiere años y miles de millones en gastos de capital. Ambos fabricantes también operan extensas plantas en EE.UU., y Toyota en particular ha anunciado rondas sucesivas de inversión adicional en ese país en los últimos años.

El contexto más amplio de la guerra comercial

El sector automotriz está especialmente entrelazado. Las cadenas de suministro construidas a lo largo de décadas cruzan la frontera repetidamente antes de que un vehículo terminado salga de la línea — un solo bloque de motor podría cruzar entre Míchigan y Ontario tres o cuatro veces durante la producción. Los aranceles aplicados en cada cruce agravan los costos de maneras que las tasas de titulares por sí solas no capturan. Ontario también alberga plantas operadas por fabricantes con sede en EE.UU., incluidos General Motors y Stellantis, lo que significa que las empresas con sede en ese país también enfrentan exposición desde el lado canadiense de la frontera.

Qué observar a continuación

La fecha de entrada en vigencia de enero de 2027 deja a ambas partes una ventana para negociar. El plazo de represalia del 8 de septiembre de Carney llega primero, y la naturaleza de la respuesta de Canadá marcará la pauta para el otoño. Los desafíos legales contra aranceles anteriores de la Sección 232 también avanzan por los tribunales de EE.UU., lo que podría influir en la durabilidad de estas medidas.

Para los fabricantes de automóviles, las decisiones de asignación de capital para 2027 en adelante deben considerar ahora la posibilidad de que un cuarto o más de su producción norteamericana quede detrás de un muro arancelario del 50%. Algunos analistas prevén una inversión acelerada en plantas con sede en EE.UU., un cambio que implicaría un costo enorme y tardaría años en materializarse.