Entrevista por Kap Maceda Aguila

A medida que la electrificación de la movilidad sigue acelerándose en Filipinas, en particular porque la guerra entre Estados Unidos e Irán ha provocado aumentos en los precios de los combustibles, los compradores de vehículos se encuentran con una gama cada vez mayor de opciones electrificadas de marcas conocidas y más recientes.

A unos 40 kilómetros de Bangkok, el Pathum Thani Speedway se ubica en la antigua ciudad de la que toma su nombre. El recinto fue sede de una Masterclass Experience para el totalmente nuevo BMW iX3, también identificado internamente con el código NA5.

El BMW iX3 es la versión totalmente eléctrica del X3, uno de los modelos más compactos dentro de la línea SAV, o sports activity vehicle, de la marca con sede en Múnich. El iX3 de segunda generación es especialmente significativo porque introduce lo que BMW denomina su arquitectura Neue Klasse, descrita por la compañía como el “dawn of a new era of individual mobility for the BMW Group.” BMW define el enfoque Neue Klasse mediante la electrificación, la digitalización, la circularidad, un nuevo lenguaje de diseño y un placer de conducción de siguiente nivel. La compañía afirma que la tecnología Neue Klasse se incorporará en un total de 40 nuevos modelos y actualizaciones de modelos hasta 2027.

Eso convierte al iX3 en algo más que el lanzamiento de un solo modelo para BMW. En mercados donde la aceptación de los EV todavía está condicionada por el acceso a la carga, el costo de compra y la confianza en su uso para viajes de larga distancia, el programa Neue Klasse también es una prueba de hasta dónde una marca premium tradicional puede impulsar la ingeniería eléctrica dedicada mientras mantiene modelos con motor de combustión en su portafolio global.

Decir que el nuevo iX3 es una revolución y no una evolución gradual no sería una exageración. El modelo incorpora la nueva tecnología BMW eDrive, una autonomía declarada de hasta 805 kilómetros y una tasa máxima de carga de 400kW, lo que permite realizar viajes más largos mientras se reduce el tiempo de carga. También cuenta con nueva electrónica y software construidos alrededor de cuatro computadoras de alto desempeño “superbrain”.

El nuevo iX3 mide 4.782 metros de largo, 1.895 metros de ancho y 1.635 metros de alto, por lo que es más largo y ancho que el vehículo al que reemplaza, además de ser más bajo. Su distancia entre ejes de 2.897 metros es 33 milímetros mayor que la del modelo saliente, lo que mejora el espacio en cabina. La capacidad de carga comienza en 520 litros con los respaldos traseros en posición y se expande a 1,750 litros cuando se abaten. El modelo anterior ofrecía 510 litros y 1,560 litros, respectivamente. El nuevo vehículo también proporciona 58 litros adicionales de almacenamiento en el frunk, o baúl delantero.

La fascia frontal puede resultar polarizante, pero BMW ha presentado el diseño como un homenaje a su pasado, en particular a los autos Neue Klasse de las décadas de 1960 y 1970. La compañía busca una dirección de diseño reduccionista mientras añade una interfaz digital moderna mediante el Panoramic iDrive, una pantalla de instrumentos flotante basada en el nuevo BMW Operating System X y que se extiende a lo largo de la parte inferior del parabrisas. BMW también aplica lo que llama un enfoque “Shy Tech”, visible en elementos como el volante multifunción, para “reduce visual complexity and create a cleaner, more intuitive cabin environment.”

El BMW iX3 50 xDrive M Sport conducido para este programa está equipado con dos motores eléctricos que producen 345kW, o 469hp, y 645Nm de torque. Acelera desde parado hasta 100kph en 4.9 segundos y tiene una velocidad máxima de 210kph.

A continuación, extractos de una entrevista exclusiva con Mark Berger, gerente de producto de BMW Group para Neue Klasse, quien habló sobre el iX3, la arquitectura Neue Klasse y la dirección más amplia de producto del fabricante alemán.

VELOCITY: La generación anterior de la línea X utilizaba plataformas compartidas entre distintas motorizaciones. Creo que fue una buena decisión por razones que incluían una apariencia consistente en toda la gama. ¿Por qué cambiar la fórmula si claramente funcionaba? ¿Cómo decidió BMW romper ese molde con Neue Klasse?

MARK BERGER: Cuando se construye una plataforma pensada para EV, se puede eliminar peso y costo excedentes. Cuando hay que combinar diferentes trenes motrices en un mismo chasis, sobre una misma plataforma, se producen algunas pérdidas de eficiencia porque la producción se vuelve mucho más compleja. La construcción del auto también se vuelve más compleja porque se debe prever un tren motriz eléctrico y, al mismo tiempo, considerar un sistema de escape caliente cuando hay un motor de combustión interna. En un auto eléctrico, no es necesario preocuparse por cómo fluyen los gases de escape ni se necesita el túnel del piso.

Si quisiéramos combinarlo todo, siempre sería un compromiso. Con los competidores que enfrentamos ahora, ya no es como en el pasado con estas plataformas combinadas. Especialmente en este segmento, y donde ahora está posicionado el iX3, enfrentamos a los competidores más fuertes, y son exclusivamente EV.

Para lograr la autonomía, la eficiencia, el peso objetivo y la amplitud interior, necesitamos competir en este entorno tan competitivo. Tuvimos que tomar una decisión. También necesitábamos pasar a una plataforma exclusivamente EV y crear una plataforma totalmente nueva porque, de lo contrario, no seríamos competitivos. Si soy honesto, nuestros competidores incluyen el Tesla Model Y, que es un EV, y el Volvo EX60 sobre una plataforma completamente nueva, también exclusivamente EV.

Ahora también tenemos muchas marcas chinas exclusivamente EV, y hemos visto las restricciones que tuvimos en generaciones anteriores. Siempre había una concesión, así que tomamos la decisión: queremos tener éxito y avanzar hacia EV.

VELOCITY: En otras palabras, esto permite a BMW adaptar el producto con más precisión porque ya no está limitada por tener que compartir una plataforma.

MARK BERGER: Sí, exactamente.

VELOCITY: Una ventaja de una plataforma compartida en la generación anterior era que BMW podía producir distintos modelos desde una sola línea de producción. Pero ¿también está diciendo que, en el análisis final, un enfoque exclusivamente EV también tiene sentido para BMW desde la perspectiva de costos?

MARK BERGER: Exactamente, sí. Por ejemplo, la nueva planta que construimos en Hungría es solo para EV. Podemos fabricar el iX3 como un modelo de gran volumen. Nos permite llenar completamente la planta, y no tenemos que prever pasos adicionales más adelante en la línea donde se debe instalar una caja de cambios o donde un motor entra en el chasis. Pudimos rediseñar por completo el proceso de producción para hacerlo muy eficiente para autos eléctricos. No es fácil si se quieren combinar diferentes trenes motrices en una sola línea.

Por ejemplo, como también mencioné en mi presentación, si se tiene un auto a gasolina, se necesita una gran estación de llenado de aceite y una estación de combustible donde se carga gasolina al vehículo. En cambio, ahora instalamos cargadores para que cada auto que sale de la línea se cargue hasta cierto porcentaje para el transporte, y eso es todo. De lo contrario, aún necesitaríamos varias estaciones dentro del proceso de producción.

Podemos maximizar la producción y minimizar los costos porque ya tenemos muchas fábricas que construyen autos a gasolina y diésel. Todavía nos va bastante bien allí, así que la decisión fue construir una planta adicional, pero hacerla exclusivamente EV, porque creemos que de ahí vendrá mucho crecimiento, o que mucho volumen se trasladará hacia lo eléctrico.

VELOCITY: Muchas marcas han retrocedido respecto de sus compromisos iniciales de poner un punto final definitivo a los motores de combustión interna. Las fuerzas del mercado en todo el mundo han requerido híbridos y han dificultado abandonar el ICE en este momento. Pero, según su punto anterior, BMW también ve suficiente demanda de vehículos totalmente eléctricos como para que a la compañía le convenga comprometerse mediante Neue Klasse.

MARK BERGER: Ese es el punto. En el pasado, nuestro anterior miembro del consejo, el Sr. Oliver Zipse, nunca dijo que nos comprometeríamos a terminar con los autos a gasolina en un momento determinado y luego solo construir eléctricos. Tampoco dijimos nunca que no invertiríamos plenamente en lo eléctrico, porque sí creemos que lo eléctrico es el futuro, quizá no en el momento que periodistas, inversionistas o incluso gobiernos anticipaban. La gente había dicho que para 2030 o 2035 en Europa ya no habría gasolina. Creo que incluso están revisando eso. Estaremos listos si cambia la legislación.

Como somos una marca global, sabemos y vemos que en ciertas partes del mundo la electromovilidad avanza más lentamente, y que las personas, por diversas razones, todavía se aferran más a los autos a gasolina. En ciertas regiones, como Europa, definitivamente cambiaremos hacia lo eléctrico tarde o temprano.

Por eso también construimos la planta en Europa, porque por ahora es donde vemos el cambio más rápido para este tipo de auto. Para el X3 a gasolina, fabricamos en Sudáfrica y Estados Unidos, y en Estados Unidos, con el nuevo gobierno, el cambio hacia los EV se ha detenido un poco, al menos por el momento. Así es como analizamos continuamente hacia dónde se dirige el mercado y cómo se está desarrollando. Nuestra estrategia es ser flexibles.

Pero, como dije, si hacemos eléctricos, nos comprometemos plenamente y tratamos de construir autos de referencia y ser muy fuertes en el segmento. Lo mismo ocurre con el X3 a gasolina. Es muy bueno y también muy competitivo por derecho propio.

Los comentarios de Berger apuntan al equilibrio que BMW intenta mantener: usar plataformas EV dedicadas donde la compañía cree que son necesarias para la eficiencia y el aprovechamiento del espacio, mientras continúa atendiendo regiones y clientes que todavía dependen de vehículos a gasolina y diésel. Para los compradores, esa distinción importa porque la arquitectura del vehículo afecta no solo las cifras de desempeño, sino también la distribución de la cabina, la capacidad de carga, la complejidad de producción y la forma en que se integran el software y los sistemas electrónicos futuros.

VELOCITY: Usted dijo que el iX3 casi salta generaciones porque su apariencia es muy revolucionaria. Pero debió haber un riesgo en eso, porque algunas personas han dicho que no les convence mucho el aspecto. No voy a mencionar marcas, pero estoy seguro de que conoce una que apostó totalmente por lo eléctrico con una apariencia completamente diferente, y al mercado no le gustó. ¿Qué estudios o investigaciones realizó BMW para ayudar a asegurar que Neue Klasse funcionara?

MARK BERGER: Tuvimos varios pasos. En una etapa muy temprana, usamos conexiones globales con influencers y trendsetters y conversamos con ellos sobre lo que les gustaría. Luego también llevamos nuestros primeros modelos a ubicaciones secretas y los mostramos no solo a clientes de BMW, sino también a clientes de competidores y a personas que no compran la marca BMW. Les pedimos que evaluaran el diseño en una etapa temprana. Fue una clínica muy completa, y ellos volvieron con lo que vieron.

En este auto, debo decir, el interior recibió la puntuación más alta jamás obtenida por cualquier BMW, y eso realmente nos dio la sensación de que íbamos en la dirección correcta. Creo que la mayoría de nosotros seguíamos muy nerviosos antes de lanzarlo, pero el alivio llegó cuando mostramos el auto el año pasado en el IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) Mobility en Múnich. La retroalimentación positiva fue abrumadora. Fue realmente un buen paso, y la gente dijo que le gustaba mucho el nuevo lenguaje. “Mark, I really like the smaller kidney. I really like it. And finally, you know, I had it on my E36, or I had it on my old 3 Series, and I didn’t like the (last one), but this one I really like.” Así que hacemos nuestros estudios, pero luego todavía tenemos que confiar en el equipo de diseño.