Si surge la oportunidad, consideraré seriamente comprar un vehículo eléctrico, o al menos un EV híbrido. Con los precios del combustible moviéndose de forma impredecible desde marzo, creo que pasarme a lo eléctrico me ayudará a manejar mejor mis costos de transporte.

Al ritmo al que se venden los EV en el país hoy, el auge ya está aquí, o al menos ya comenzó. Y con ello, tarde o temprano, saldrán a la luz preguntas sobre la operación de los EV y su disposición final.

Planteé exactamente esta pregunta en esta columna hace más de cinco años, en mayo de 2021, antes de que el auge de los EV siquiera empezara aquí. Entonces cité a Paul Anderson, de la University of Birmingham, quien advirtió que el crecimiento global de los EV ocurría a un ritmo que “never really been done before” para un producto nuevo, y que daba a la industria una ventana de 10-15 años para construir un verdadero sistema de reciclaje antes de que la primera ola de baterías empezara a morir en grandes cantidades.

También cité la cifra que los investigadores usaban en ese momento: apenas alrededor del 5% de las baterías de iones de litio en todo el mundo se reciclaban, y el resto simplemente se desechaba. Esa ventana ya se ha consumido en un tercio, y Filipinas sigue sin una ley que mostrar al respecto.

Hoy las discusiones se centran sobre todo en la adopción de EV, estaciones de carga, mantenimiento, confiabilidad y ensamblaje local. No hablamos lo suficiente sobre qué pasa cuando un EV y su batería llegan al final de su vida útil.

Un vehículo eléctrico no es solo un automóvil, autobús, furgoneta, triciclo, motocicleta, taxi o vehículo de reparto impulsado por electricidad. También es una gran batería sobre ruedas, que contiene materiales valiosos, riesgos potenciales de incendio y seguridad, y obligaciones futuras de gestión de residuos. Si Filipinas quiere una transición ordenada hacia los EV, debe prepararse para la vida útil posterior de las baterías.

Filipinas necesita una Battery Afterlife Law: una ley que establezca reglas claras para la recolección, almacenamiento, transporte, reutilización, reconversión, reciclaje y disposición final de las baterías de EV, asignando responsabilidades a fabricantes, importadores, distribuidores, concesionarios, operadores de flotas, desmanteladores acreditados, recicladores, usuarios de segunda vida y reguladores gubernamentales.

No partimos de cero, pero tampoco estamos cerca de completar el marco. La ley de EV ya reconoce que la industria incluye baterías y desechos de baterías, y ordena al Department of Trade and Industry y al Department of Environment and Natural Resources desarrollar estándares de fabricación y reciclaje. Pero no ofrece un régimen completo para la vida útil posterior de las baterías.

La Extended Producer Responsibility Act of 2022 institucionaliza la responsabilidad del productor sobre los residuos posconsumo, pero se enfoca en envases plásticos, no en paquetes de baterías de alto voltaje ni en la recuperación de minerales críticos. Ya en 2021 yo preguntaba por qué, si exigimos a las empresas limpiar sus emisiones al aire y sus descargas al agua, no exigimos también a los fabricantes de EV reciclar sus propias baterías, a las granjas solares sus paneles y a los parques eólicos sus aspas de turbina. Esa pregunta todavía no tiene una respuesta legal específica para las baterías de EV.

La Ecological Solid Waste Management Act ofrece el marco general para la segregación de residuos, pero las baterías de EV no son residuos sólidos ordinarios. Presentan riesgo de thermal runaway, el tipo de incendio químico que el agua no puede extinguir, además de fugas tóxicas de electrolito, y las instalaciones municipales estándar no están equipadas para manejar ninguno de esos peligros.

La Toxic Substances and Hazardous and Nuclear Wastes Control Act también es relevante, ya que regula la manipulación, almacenamiento, transporte y disposición de sustancias peligrosas.

Lo que falta es el marco que conecte todo esto en un solo régimen coherente: responsabilidad del productor, control de residuos peligrosos, registro y trazabilidad de baterías, desmantelamiento acreditado, almacenamiento de energía de segunda vida, seguridad contra incendios y recuperación de minerales críticos.

Algunos fabricantes ya se estaban moviendo en esta dirección incluso en 2021. Varias empresas demostraron hace cinco años que el reciclaje del lado del productor era técnicamente posible. Lo que faltaba entonces, y sigue faltando ahora en Filipinas, es una ley que lo haga obligatorio y no voluntario.

Japón está evaluando ahora la recolección obligatoria de baterías de EV, exigiendo a las automotrices recuperar las baterías desechadas y alinearlas con el sistema de reciclaje de vehículos al final de su vida útil del país, impulsado por el riesgo de incendio y por la preocupación por la seguridad de los recursos, ya que las baterías de EV contienen materiales críticos como lithium, cobalt y nickel.

China ya exige que cada nueva batería de EV lleve un ID digital único para su trazabilidad desde la línea de ensamblaje hasta el deshuesadero, y exige a los fabricantes reciclar las baterías que venden en el mercado interno.

Un mercado de reciclaje puede sonar atractivo, pero sin reglas estrictas, trazabilidad, licencias y aplicación efectiva, puede convertirse rápidamente en una carrera entre operadores informales y desmanteladores poco regulados. El peligro no es solo la fuga ambiental. Es el incendio, el fraude, la exportación ilegal, el almacenamiento inseguro y la pérdida de minerales críticos valiosos en el mercado gris.

Por eso la política sobre la vida útil posterior de las baterías es política industrial, no solo regulación de residuos. Las baterías de EV gastadas son mineral urbano estratégico, con materiales recuperables que pueden sostener una industria doméstica de reciclaje, reparación, reutilización, pruebas y almacenamiento de energía.

Japón ya trata ese mineral urbano como una línea de negocio. Toyota Tsusho, la rama comercial del Toyota Group, ha estado construyendo un sistema de circuito cerrado que recolecta baterías usadas de EV y recupera metales como cobalt, nickel y lithium para su reutilización, ampliando esa red de recolección en Norteamérica mediante su participación en una operación de reciclaje automotriz con más de cien sitios.

A medida que el suministro minero se vuelve más difícil de asegurar y más expuesto geopolíticamente, el propio inventario de baterías retiradas de un país se convierte en una segunda veta, más estable, de los mismos minerales críticos.

Filipinas está en una posición distinta, pero la misma lógica aplica con un giro. Somos uno de los mayores productores de nickel del mundo, y la mayor parte se envía como mineral bruto. Un régimen funcional de vida útil posterior de las baterías permitiría al país captar valor dos veces: una vez del mineral que ya exportamos, y otra vez de las baterías que con el tiempo regresan para morir aquí.

Pero sin una ley que exija trazabilidad, recuperación acreditada y estándares de reprocesamiento local, ese segundo flujo de valor simplemente se fuga, ya sea hacia canales informales de chatarra o hacia manejos sin licencia que convierten una oportunidad de recursos en un riesgo de incendio y contaminación.

El sector privado no está esperando a que el gobierno se ponga al día. En Mexico, Pampanga, En Tsumugi ELV Dismantler Corp., la primera instalación de desmantelamiento de vehículos al final de su vida útil respaldada por Toyota en el país, ya se está preparando para la transición hacia los EV, con apoyo de socios japoneses como Toyota, Mitsui y la Japan International Cooperation Agency.

En marzo de 2026, la empresa envió a su equipo a Aichi, Japón, para una capacitación especializada en desmantelamiento y reciclaje de baterías de EV. Esto muestra que una recuperación adecuada de materiales puede construirse aquí, dentro del mismo ecosistema vinculado con Japón que empresas como Toyota Tsusho están ampliando en el extranjero.

Pero En Tsumugi está operando por delante de la ley que debería regirla. Sin una Battery Afterlife Law nacional que defina estándares de acreditación, trazabilidad y certificación de segunda vida, una instalación que hoy hace todo bien no tiene una base legal duradera para mañana, ni una vía doméstica clara para convertir los materiales recuperados en industria local en lugar de exportarlos como materia prima.

Una sola instalación bien operada en un vacío regulatorio no es un sistema. Es una empresa asumiendo silenciosamente riesgos legales y de seguridad que deberían corresponder a una ley clara, no a su mejor criterio propio.

Lo que el país necesita es un marco legal nacional, neutral en cuanto a marcas, que cubra todas las marcas de vehículos, todas las químicas de baterías, todos los importadores y todas las regiones, exigiendo acreditación de las instalaciones de desmantelamiento y manejo de baterías, y estableciendo estándares para retirada, transporte, almacenamiento, prevención de incendios, reutilización y disposición.

No se debe permitir que talleres informales de chatarra ni desmanteladores sin licencia se acerquen a una batería de EV. La misma ley debería fijar condiciones para procesar los materiales recuperados dentro del país, de modo que el reciclaje se convierta en una industria filipina y no solo en un punto de recolección filipino para la fábrica de otra persona.

La ley también debe mirar más allá de los automóviles. Una batería que ya no sirve para un EV aún puede ser útil para almacenamiento estacionario, energía de respaldo, microgrids o aplicaciones fuera de red. Esa segunda vida debe regularse con el mismo cuidado que la primera: probada, certificada e instalada bajo normas de seguridad adecuadas.

De lo contrario, el país simplemente traslada el riesgo de las carreteras a almacenes y hogares. La regulación de baterías también debe construirse para cambiar, facultando a los reguladores a actualizar las normas técnicas conforme entren nuevas químicas al país.

Una Battery Afterlife Law hará que la adopción de EV sea más segura, más limpia y más creíble. Toda batería de EV debería tener un propietario responsable, un historial trazable, una ruta segura de recolección y un destino final regulado.

Hace cinco años llamé a esto el problema del futuro. Japón ahora está convirtiendo sus baterías muertas en una segunda mina. En Tsumugi demostró que lo mismo puede hacerse aquí. La ley ahora debe asegurarse de que ocurra de forma segura, legal y en beneficio propio, en todas partes, antes de que el futuro sobre el que advertí se convierta simplemente en el presente para el que no nos preparamos.

Marvin Tort es un ex editor gerente de BusinessWorld y ex presidente del Philippine Press Council.

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