Americold no es una naviera, un operador portuario ni una empresa ferroviaria. Lo que hace, sin embargo, es aprovechar alianzas con esos tres tipos de empresas para conformar una red norteamericana.

Esa es la tesis detrás de la instalación más reciente de la empresa con sede en Atlanta: un centro de importación y exportación de aproximadamente US$80 millones que se inauguró formalmente en junio en una de las puertas de contenedores de mayor crecimiento de la costa atlántica.

El proyecto de Port Saint John es el primero en reunir a los tres socios estratégicos de Americold en un solo lugar: DP World, de Dubái, que opera la terminal de contenedores; CPKC (NYSE: CP), cuya línea ferroviaria conecta el puerto con el centro de Canadá y más allá; y la propia Americold, que posee y opera la infraestructura de cadena de frío situada entre ambos.

"El hecho de asociarnos con socios para los cuales, en cada paso del camino, lo que hacen es su competencia central, creo que va a aportar mucha resiliencia a esta solución y a este modelo de alianza", dijo Rob Chambers, quien es director ejecutivo de Americold desde el 1 de septiembre, en una entrevista.

Un modelo de alianzas, no de integración vertical

Americold Realty Trust (NYSE: COLD), constituida como un fideicomiso de inversión inmobiliaria, opera alrededor de 230 instalaciones con control de temperatura en todo el mundo. La mayoría —aproximadamente 200— se encuentran en Norteamérica, y el resto se distribuye por Europa, Australia, Nueva Zelanda, Sudamérica y, a través de una empresa conjunta, Medio Oriente. La compañía salió a bolsa en 2018.

En lugar de perseguir la jugada logística de extremo a extremo que ha tentado —y a la que a menudo luego han renunciado— a competidores del mundo de la carga seca, Americold ubica sus almacenes sobre las redes de socios de primer nivel.

La relación con DP World, iniciada en 2021 y formalizada en 2022, dio lugar a una instalación de almacenamiento en frío en el puerto de Jebel Ali, en Dubái, que entró en funcionamiento en 2025. Con CPKC —el ferrocarril surgido cuando Canadian Pacific completó su adquisición de Kansas City Southern en 2023, creando la única red que conecta directamente a Canadá, Estados Unidos y México por vía férrea—, Americold construyó una instalación insignia en Kansas City.

Port Saint John, un centro del este en Nuevo Brunswick, es el punto de convergencia: una terminal operada por DP World situada sobre una línea ferroviaria de CPKC.

"Esto reúne a los tres socios para poder ofrecer realmente una instalación sin precedentes, en la que ahora podemos dar a los clientes la oportunidad de enviar carga directamente a la costa este de Canadá, que el flete marítimo sea descargado por DP World, permanezca con nosotros en nuestra instalación de Americold y luego continúe en un vagón de CPKC hacia el centro de Canadá y más allá", dijo Chambers.

Por qué Saint John

Juzgada por su población o por criterios convencionales de selección de sitios, Saint John —desde hace mucho un centro energético e industrial en la bahía de Fundy, en Nuevo Brunswick— no encabezaría la lista. Matthew Moore, quien dirige la estrategia global de mercados de Americold, dijo que la empresa miró más allá del mapa y se fijó en las ineficiencias de cómo se mueven realmente las mercancías sensibles a la temperatura.

"Si solo fuéramos a nuestros clientes y les preguntáramos: 'Oigan, ¿dónde deberíamos construir?', dirían Dallas. Serían los grandes mercados metropolitanos tradicionales", dijo Moore. "Probablemente no muchas personas dirían Kansas City o Port Saint John."

Lo que cambió el cálculo fue una confluencia de inversiones. Chambers citó cerca de US$750 millones en capital público y privado que han fluido hacia el puerto en la última década. Eso incluye la modernización del lado oeste de DP World, de US$247 millones, que abrió en enero y elevó la capacidad de la terminal de 150.000 unidades equivalentes a veinte pies a 1 millón de TEU al año. El movimiento de contenedores alcanzó un récord de 239.364 TEU en 2025, un aumento de 29,4% interanual y de 175% desde 2021.

Doug Smith, director ejecutivo de DP World Canadá, ha sido enfático respecto de una meta de 1 millón de TEU en esa puerta de entrada, aproximadamente cuatro veces el volumen actual.

"Hizo mucho más fácil nuestra decisión de invertir los US$80 millones en una instalación aquí, porque vimos cientos de millones de dólares de inversión por parte de nuestros socios", dijo Moore. "Para ciertas mercancías que entran y salen de la zona, era más eficiente pasar por Port Saint John que lidiar con la incertidumbre de Montreal, la escasez de mano de obra, o ir todo el camino hasta Halifax y tener que rodear por carretera."

DP World también respalda el proyecto de contenedores de Contrecoeur en el puerto de Montreal, que busca aumentar allí el volumen de contenedores en 60%, hasta 1,15 millones de TEU para 2030.

Una nueva puerta de entrada canadiense

Hoy en día, gran parte de los productos con temperatura controlada destinados a Canadá pasan por Filadelfia o Newark, Nueva Jersey, y luego se transportan en camión a través de la frontera y de la aduana. La instalación de Saint John —el único almacén con temperatura controlada del este de Canadá conectado directamente a un puerto sin transporte de corta distancia (drayage)— busca acortar ese recorrido.

La instalación, la sexta de Americold en Canadá, ofrece alrededor de 22.000 posiciones de tarima y está diseñada para respaldar importaciones y exportaciones de alto volumen. Moore dijo que las rutas comerciales que atenderá llegan a Europa en ambos sentidos, a Sudamérica para importaciones de proteínas y, potencialmente, hasta Australia.

Entre las navieras que hoy escalan en Saint John figuran la Gemini Cooperation, la alianza de Hapag-Lloyd–Maersk (OTC: AMKBY) lanzada en febrero de 2025, después de que Maersk y MSC dieran por terminado su acuerdo de intercambio de buques 2M y Hapag-Lloyd abandonara THE Alliance. Moore dijo que el servicio de Gemini sube desde Sudamérica, con Port Saint John como su último puerto de escala en Norteamérica antes de continuar hacia Europa y regresar. CMA CGM, de Francia, también mueve parte del volumen por el puerto.

La brecha de la cadena de frío

La carga sensible a la temperatura representa alrededor del 10% de los flujos totales del comercio mundial, dijo Moore, y la cadena de frío sigue siendo notablemente menos madura que las redes de carga seca dominadas por transitarios y proveedores logísticos globales como DHL, DSV y CEVA Logistics, una unidad de CMA CGM.

"Todavía se tiene una cadena de frío relativamente ineficiente en comparación con el resto de las mercancías regulares que circulan, y probablemente sea porque simplemente no reciben la alta prioridad que reciben otras mercancías", dijo Moore.

Americold es uno de quizás dos actores con una escala verdaderamente global en el sector, dijo Chambers. El otro, en general, se entiende que es Lineage, el operador de almacenamiento en frío con sede en Novi, Michigan, que salió a bolsa en Nasdaq en 2024 en la mayor oferta pública inicial del año y es el mayor de los dos por capacidad. Americold ha implementado un único sistema de operaciones en todos sus sitios para que los clientes reciban una experiencia estandarizada envíen donde envíen. Pero la integridad de la cadena de frío puede perderse en el momento en que una tarima sale del almacén en un camión o vagón no refrigerado, y por eso la empresa considera que el modelo de alianzas es importante.

"No se puede tener un solo nodo de la cadena y luego vulnerar de inmediato la integridad de la cadena de frío en cuanto sale de tu instalación. Entonces no habrías agregado ningún valor", dijo Chambers.

Automatización donde vale la pena

La construcción de Saint John es convencional, pero la automatización ocupa un lugar destacado en la agenda de Americold en otros lugares. La empresa está por inaugurar una gran instalación automatizada en el mercado de Dallas–Fort Worth, en Blue Mound, con servicio ferroviario de Union Pacific, entre noviembre y diciembre.

En un edificio automatizado, una altura libre de 40 a 50 pies se convierte en 140 pies, con un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación (ASRS) que utiliza grúas para apilar tarimas en entre 12 y 14 niveles. Los subsistemas pueden automatizar la descarga de remolques, la selección por capas y la repaletización. Americold cuenta con ingenieros internos que realizan estudios de tiempos y movimientos para determinar cuándo existe el retorno.

"Hace unos años, era una fuerte tendencia automatizar por automatizar", dijo Chambers. "Americold no va a hacer eso. Tenemos la capacidad y los análisis para determinar cuándo automatizar." El resultado, dijo, es una mezcla de instalaciones totalmente automatizadas, semiautomatizadas y totalmente convencionales.

Ese enfoque deliberado también explica por qué es tan difícil modernizar almacenes portuarios antiguos, urbanos y con espacio limitado. "No tomarías una instalación de 40 pies y la convertirías en una de 140: la demolerías y la reconstruirías", dijo Chambers.

Medio Oriente y más allá

La presencia de Americold en Medio Oriente es modesta hoy —la instalación de Jebel Ali y un edificio de distribución en interior—, aunque la relación con DP World en sí es significativa. Durante el conflicto con Irán, el impacto en el terreno fue contraintuitivo: los barcos no salían, por lo que los almacenes de Dubái se llenaron de productos destinados a exportación antes de normalizarse cuando la carga volvió a moverse.

"Terminamos con almacenes bastante llenos durante un período de tiempo", dijo Chambers, aunque el impacto general en el negocio no fue significativo.

Un largo camino por recorrer

La arquitectura de alianzas todavía está en sus primeras etapas. Americold inauguró instalaciones en Nueva Zelanda y Sídney este año, y la construcción automatizada de DFW está a semanas de completarse. Chambers anticipó la forma eventual de la relación con CPKC: una red con almacenamiento en frío en ambos extremos del corredor canadiense, el ancla de Kansas City en el medio y, en última instancia, una presencia en México.

"Todavía estamos, en muchos sentidos, en la infancia de esta relación", dijo. "Esperamos que pueda seguir creciendo, particularmente a medida que validemos el caso de negocio a través de Kansas City y hacia Saint John."

Para los clientes que buscan llegar a Canadá sin transitar por Estados Unidos, Saint John es ahora una opción, y Americold apuesta a que el modelo de colocación conjunta, y no la integración vertical, es la manera de construirlo.

Fuente: FreightWaves