Las cifras de desempeño utilizadas por la industria naviera al comprar tecnologías limpias todavía suelen producirse en entornos controlados, sobre un solo casco y durante ventanas operativas favorables. En la lubricación por aire —una técnica que reduce la resistencia por fricción entre el casco de un buque y el agua circundante mediante la inyección o captación de aire para crear un colchón de burbujas a lo largo de la parte inferior de la embarcación— los puntos de referencia estándar suelen provenir de pruebas de mar realizadas en condiciones ligeras o de lastre, cuando los compresores enfrentan menor presión hidrostática y el sistema puede mostrarse en su mejor desempeño. Como resultado, la relevancia de esas cifras para otro buque, con otro nivel de carga o en otra ruta comercial puede ser mucho menor de lo que sugiere una cifra destacada de ahorro.

Hallazgos independientes han reforzado esa preocupación. Un resumen de análisis publicado este año por el Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, basado en aportes de propietarios y fletadores que operan sistemas activos impulsados por compresores, informó ahorros netos reales de entre cero y seis por ciento. Los resultados variaron según la forma del casco, el calado, la velocidad y el estado del mar. Ese rango difiere de manera sustancial de las cifras que suelen presentarse al mercado y subraya que una sola cifra destacada ofrece a un propietario una visión limitada sobre cómo se desempeñará un sistema en un buque específico.

La consecuencia es un entorno de compras en el que los propietarios pueden tener dificultades para comparar con confianza los sistemas que se les ofrecen. Algunos han pausado sus compras mientras esperan que la base de evidencia madure. Eso ralentiza la trayectoria de descarbonización del transporte marítimo —la industria representa aproximadamente tres por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y enfrenta los objetivos de la International Maritime Organization de alcanzar emisiones netas cero para o alrededor de 2050— y también afecta a proveedores creíbles que han invertido en ingeniería, pero deben competir en un mercado aún muy centrado en afirmaciones generales de desempeño. El problema subyacente es una brecha de credibilidad, que crece cada vez que un sistema no cumple una promesa amplia hecha sobre el papel.

Por lo tanto, los armadores deben cambiar la pregunta que hacen, según Alex Routledge, CEO de Armada Technologies. En lugar de preguntar: "¿qué ha logrado este sistema en las condiciones de prueba de otro?", los propietarios deberían preguntar: "¿qué predicen que hará en mi buque, en mis rutas, con los calados y velocidades a los que realmente opero?" La evidencia específica para cada buque debería ser la expectativa básica antes de comprometer cualquier gasto de capital, y no debería comprarse un sistema que no pueda modelarse con ese nivel de especificidad.

El asunto se ha vuelto más importante porque los patrones de operación de los buques han cambiado. El endurecimiento de las regulaciones de intensidad de carbono —principalmente los requisitos del Carbon Intensity Indicator y del Energy Efficiency Existing Ship Index de la IMO, que entraron en vigor en 2023— junto con la volatilidad de los costos del combustible están empujando a los buques hacia una navegación más lenta y variable. Los buques ahora pasan un tiempo significativo por debajo de las velocidades de diseño en las que normalmente se registran las cifras destacadas. Por lo tanto, una tecnología que funciona dentro de una banda estrecha de velocidades es muy distinta de una diseñada para rendir en todo el rango de velocidades y condiciones en las que una embarcación opera realmente.

La mayoría de los sistemas de lubricación por aire basados en compresores y de tipo cavidad están diseñados en torno a una ventana productiva limitada. Por debajo del umbral inferior de esa ventana, están concebidos para salir de una operación útil, con los compresores trabajando solo para mantener las cavidades llenas, en lugar de generar ahorros netos. Por ello, un buque que opera tramos de alta velocidad y retornos lentos en lastre puede pasar gran parte de su tiempo en condiciones en las que esos sistemas de primera generación aportan poco o ningún beneficio. Estos patrones comerciales también son las mismas condiciones hacia las que el cumplimiento regulatorio está orientando a la flota mundial.

Armada afirma que desarrolló su Passive Air Lubrication System, o PALS, para abordar ese perfil operativo. El sistema utiliza el propio movimiento de avance del buque para captar y distribuir aire, sin compresor, y está diseñado para seguir generando un desempeño neto positivo en perfiles más lentos y variables.

Sin embargo, desarrollar un sistema mejorado es solo una parte del desafío. Producir evidencia creíble para un buque específico es un problema de precisión: ¿cómo se comportará un sistema en un casco en el que aún no se ha instalado, con la integración propuesta por el propietario y dentro del entorno operativo real de ese propietario? Esa pregunta no puede responderse simplemente señalando lo que la tecnología ha logrado en otros lugares. Una gran base instalada no demuestra necesariamente profundidad de comprensión, y un alto volumen de pedidos en un solo tipo de buque puede equivaler a datos repetidos de una muestra no representativa de embarcaciones individuales.

Abordar el problema requiere experimentación rigurosa y un programa de modelado construido en torno a las variables que determinan el desempeño. Estas incluyen pruebas de túnel de cavitación a escala real en pods individuales, ensayos en tanque de remolque a escala de modelo en múltiples formas de casco, instalaciones piloto a escala real y análisis CFD multifase, corroborados de forma independiente por socios líderes de la industria. Esa base permite a un proveedor respaldar contractualmente sus predicciones y, en última instancia, discutir garantías de desempeño con consecuencias comerciales en caso de entrega insuficiente.

En un mercado donde las afirmaciones a menudo han avanzado más rápido que lo que puede verificarse en el buque específico frente al propietario, la disposición a ofrecer ese nivel de responsabilidad se presenta como una de las señales más claras de que se puede confiar en el modelado de un proveedor. La descarbonización del transporte marítimo depende de que los propietarios puedan confiar en lo que compran. Eso empieza con armadores que exijan la evidencia adecuada y se mantengan reacios a comprometer una sola libra de CAPEX sin ella.

Fuente: Por Alex Routledge, CEO, Armada Technologies.