El mercado de carga está mostrando un comportamiento inusual, y la construcción de centros de datos de IA es una razón principal. Los transportistas de materias primas que trasladan químicos, plásticos, materiales de construcción y metales están pagando tarifas premium en un mercado de volúmenes débiles, y el auge de los centros de datos de IA es un factor central, según Blake Azell, Vice President of Customer Success and Support en IntelliTrans, una empresa de Roper Technologies y hermana de DAT.

Azell llama a este fenómeno un "impuesto a la capacidad": las tarifas están elevadas no porque la demanda sea ampliamente fuerte, sino porque la capacidad de plataforma y especializada está siendo absorbida por proyectos de construcción de hyperscalers en márgenes que los transportistas tradicionales de materias primas no pueden igualar. La dinámica es especialmente llamativa porque ocurre en medio de una recesión más amplia del transporte que comenzó en 2023, después del estrechamiento de capacidad de 2021–2022 tras la pandemia. Lo diferente esta vez es que un solo mercado final, intensivo en capital, está distorsionando segmentos específicos de equipo —plataforma y especializado— incluso cuando el tonelaje general se debilita.

"Nuestros transportistas de materias primas ahora casi están entrando en una guerra de ofertas con los gigantes tecnológicos —y ahí es realmente donde está la preocupación", dijo Azell durante una aparición en FreightWaves Today.

La escala de la inversión en centros de datos

La magnitud del gasto de los hyperscalers subraya la presión. Estas empresas están gastando el equivalente a lo que costó anualmente el sistema de autopistas interestatales —alrededor de $20 mil millones al año durante 35 años— cada dos semanas, para un total de aproximadamente $700 mil millones en desembolsos proyectados. En comparación, el costo total del sistema de autopistas interestatales durante más de tres décadas está siendo igualado por los gigantes tecnológicos en cuestión de días.

Microsoft, Google, Meta y Amazon han divulgado públicamente planes de gasto de capital a varios años por decenas de miles de millones al año, con la infraestructura de IA citada como uno de los principales usos de esos fondos. La construcción también se ve reforzada por legislación federal, incluida la CHIPS and Science Act, que impulsa la construcción simultánea de plantas de fabricación de semiconductores, las cuales también requieren grandes volúmenes de transporte en plataforma y especializado para equipos, acero estructural y materiales de proceso.

Un solo centro de datos de 500 megavatios requiere una estimación de 30,000 cargas de camión de concreto, acero, cobre, fibra óptica, tubería PVC, generadores y equipos de transmisión. Una instalación de 10 gigavatios anunciada recientemente en Utah —20 veces ese tamaño, asociada con Kevin O'Leary— multiplicaría esas necesidades de transporte en consecuencia.

Solo 8% de los proyectos de centros de datos anunciados y contratados están actualmente bajo algún nivel de construcción, lo que apunta a años de demanda sostenida de plataforma por delante. Las estimaciones actuales sitúan los volúmenes de carga de camión en aproximadamente 3 millones este año, con aumentos anuales proyectados que continuarán. Entre 50% y 70% de esas cargas se mueve en mercados de plataforma o de dimensiones abiertas, con volumen adicional en carga a granel para materiales como concreto y grava.

Una desalineación estructural, no una recuperación cíclica

En ese contexto, los volúmenes generales de carga se han debilitado. Azell señaló una erosión de volumen de aproximadamente 4% desde 2023, con químicos, productos forestales, minerales no metálicos y vehículos de motor planos o en descenso en el lado ferroviario.

Sin embargo, la relación de cargas por camión en plataforma ha alcanzado 73 a 1, y los rechazos de licitaciones se ubican en 16%. Azell describió esta combinación como una desalineación estructural más que una recuperación cíclica: una paradoja en la que los transportistas están pagando precios premium en medio de volúmenes debilitados.

Durante años, la suposición ha sido que un mercado ajustado con precios altos indica un mercado saludable. Azell argumenta que ese no es el caso hoy, basándose en conversaciones con transportistas de los segmentos bulk y breakbulk. La divergencia también complica las estrategias de adquisición de fletes que se construyeron sobre la premisa de que todos los tipos de equipo se mueven junto con el ciclo económico más amplio.

Oferta de conductores y economía de los transportistas

La oferta de conductores ha agravado la presión. Azell estimó que la industria ha perdido alrededor de 250,000 conductores desde 2020 por una combinación de jubilación, aplicación regulatoria y otra pérdida de personal. La economía de los recargos por combustible sigue presionando a los pequeños transportistas independientes que dominan los segmentos de plataforma y especializados.

Debido a que los hyperscalers son en gran medida insensibles al precio frente a aumentos en los costos de transporte —su gasto de capital está respaldado por sólidos flujos de efectivo y por valoraciones bursátiles al alza— pueden superar en oferta a los transportistas tradicionales de materias primas por la capacidad disponible sin un dolor financiero significativo. Estas empresas se encuentran entre las más rentables y con mayor flujo de efectivo operativo en la historia, lo que hace improbable que la inflación en costos de flete disuada sus planes de construcción.

Azell señaló la ironía: la IA y la computación en la nube, diseñadas para mejorar la eficiencia y reducir costos, al mismo tiempo están elevando los costos en otros mercados de materias primas que sostienen los alimentos, la vivienda y otras necesidades esenciales.

Competencia global y cambio estructural permanente

La inversión no se limita a empresas tecnológicas con sede en Estados Unidos. Arabia Saudita está invirtiendo cientos de miles de millones de dólares en infraestructura de centros de datos, tras convertir una enorme instalación en el desierto en un centro de datos. El Departamento de Defensa de Estados Unidos ha asignado una parte significativa de su presupuesto a centros de datos. La competencia con China, Europa y fondos soberanos de Medio Oriente está acelerando la inversión a nivel global.

La mano de obra de construcción también está siendo afectada, con trabajadores que se trasladan a proyectos de centros de datos de IA —incluidos los que antes trabajaban en vivienda— debido a las primas salariales que estos proyectos pueden ofrecer. Esa competencia por mano de obra repercute en la asequibilidad de la vivienda, una dinámica que ya enfrentaba presión por la inflación persistente en costos de construcción.

La demanda de energía de los centros de datos está creciendo de forma exponencial después de décadas de aumentos relativamente lineales en el consumo eléctrico. Las empresas de servicios públicos y los operadores de redes en varias regiones de Estados Unidos, incluidas PJM Interconnection y ERCOT, han señalado públicamente el crecimiento de la carga de los centros de datos como un factor en la planificación de recursos a largo plazo. Azell también destacó un repunte en el transporte de carbón para alimentar estas instalaciones, reflejando sus enormes requerimientos energéticos.

El mercado de centros de datos, por su parte, se proyecta que crecerá desde aproximadamente $83 mil millones actualmente hasta cerca de $150 mil millones en los próximos cinco años, según las cifras citadas por Azell.

"Durante el futuro previsible, a menos que haya cambios estructurales dentro de los entornos de centros de datos y la regulación", dijo Azell, "esos mercados seguirán muy ajustados".

Cuatro recomendaciones para los transportistas

Azell delineó cuatro pasos que los transportistas deberían seguir para navegar este entorno:

1. Abandonar los promedios nacionales de tarifas. Los transportistas deberían descartar por completo los índices nacionales y, en su lugar, comparar por ruta específica, región y tipo de carga. Los promedios nacionales ya no reflejan la realidad de los mercados locales divergentes.

2. Renegociar o validar las tarifas contractuales. Las tarifas y contratos negociados hace un año pueden ya no respaldar los compromisos de capacidad. Los pequeños transportistas independientes están "sangrando OpEx" bajo la presión de los recargos por combustible y se están volviendo más selectivos con las cargas que aceptan. Los transportistas deben confirmar que sus tarifas actuales y futuras sigan asegurando capacidad confiable, y deberían construir planes de respaldo escalonados con transportistas.

3. Buscar arbitraje modal a través del ferrocarril. La utilización de capacidad ferroviaria se sitúa cerca de 70%, y las tarifas ferroviarias han subido solo alrededor de 2%, lo que convierte a los movimientos de transbordo en una alternativa con ventaja de costo donde la geografía de la ruta lo permita. Tanto el intermodal como el ferrocarril a granel presentan oportunidades atractivas para los transportistas capaces de reestructurar sus redes de carga.

4. Invertir en estrategia de datos antes de perseguir herramientas de IA. Azell argumentó que la ventaja competitiva reside en datos subyacentes limpios y accesibles, no en los algoritmos de IA construidos encima de ellos. "La carrera es por los datos subyacentes para ayudar con este problema", dijo, "y no por el algoritmo de IA".

Perspectiva

Con solo 8% de los proyectos de centros de datos anunciados actualmente en construcción, y con hyperscalers, fondos soberanos y agencias de defensa acelerando la inversión, los transportistas deberían tratar la presión sobre la capacidad como una característica estructural permanente del mercado de carga y no como una interrupción temporal. Incluso donde estados y municipios han impuesto moratorias a la construcción de centros de datos, la cartera de proyectos contratados y anunciados garantiza una demanda sostenida de plataforma durante años. Los retrasos en la interconexión a la red, los plazos de permisos y las restricciones en generación de energía pueden ralentizar cronogramas individuales, pero amplían en lugar de eliminar la ventana de construcción, lo que significa que la demanda de plataforma y especializada podría persistir todavía más de lo que sugieren los calendarios actuales.

Fuente: FreightWaves