Una resolución judicial de 604 millones de dólares está obligando a los corredores de carga a examinar seriamente cómo evalúan a sus transportistas. Josh Lovan, asesor empresarial de seguridad y gestión de riesgos en J.J. Keller, afirma que las verificaciones básicas ya no son suficientes, que los abogados de la demandante ahora exigen una "evaluación real" y que los corredores deben elevar sus estándares de seguridad y cumplimiento a un nivel defendible o enfrentarse a consecuencias financieras y legales potencialmente catastróficas.

El veredicto de 604 millones de dólares, dictado el 23 de julio en el condado de Dallas y derivado de un accidente de 2021, está sacudiendo a la industria de corretaje de carga y exponiendo lo precarios que son en realidad la mayoría de los programas de evaluación de transportistas. Según Lovan, el caso —combinado con una reciente decisión de la Corte Suprema sobre la responsabilidad de los corredores de carga— ha desatado una ola urgente de consultas de cumplimiento entre corredores de todos los tamaños. La resolución llega a una industria en la que la gran mayoría de los movimientos de carga se gestionan a través de intermediarios: miles de corredores con licencia en Estados Unidos conectan a los embarcadores con transportistas, pero muchos dependen de procesos de incorporación automatizados que verifican poco más que la autoridad de operación vigente y un certificado de seguro.

"Los transportistas que esperan entre 12 y 24 meses para realmente armar un plan de evaluación de transportistas están perdiendo el tren", dijo Lovan. "Porque si hay un accidente catastrófico en los próximos 12 o 18 meses mientras construyes tu programa, eso simplemente no es suficiente".

Durante años, el estándar de cumplimiento para los corredores fue bajo: confirmar que un transportista tenía autoridad de operación vigente y seguro válido, y luego mover la carga. Un transportista con cinco unidades de potencia y seis meses de operación era aceptable. Los abogados de la demandante ahora exigen mucho más, y los tribunales están emitiendo veredictos de nueve cifras para reforzar esa expectativa. Como los grandes litigios pueden tardar años en resolverse —el caso del condado de Dallas involucró un accidente de 2021 decidido en julio de 2023—, los corredores enfrentan exposición por accidentes ocurridos mucho antes de que comenzaran a endurecer sus procesos. La brecha se agrava por el requisito federal de seguro mínimo para transportistas, que se ha mantenido en 750.000 dólares desde 1985 y puede agotarse muchas veces con un solo accidente catastrófico, dejando a los corredores y embarcadores como los demandados restantes con mayor capacidad de pago.

"Ser bueno y tener suerte son dos cosas muy distintas. Y en el mundo del transporte y la fiscalización, la mayoría de los transportistas tiene suerte en lugar de ser realmente buenos".

Lovan detalló tres pasos inmediatos que los corredores deberían tomar. Primero, elevar la evaluación de transportistas a un "estándar defendible", revisando puntuaciones CSA, tendencias de inspecciones en carretera, registros de horas de servicio y datos de aptitud de los conductores, en lugar de depender solo del seguro. El programa CSA (Cumplimiento, Seguridad, Responsabilidad), administrado por la Administración Federal de Seguridad de Transportistas Motorizados, es el principal sistema gubernamental de medición de seguridad para transportistas interestatales, y sus datos son de acceso público, lo que significa que los abogados de la demandante pueden, y de hecho lo hacen, consultar los mismos registros que los corredores. Segundo, documentar cada decisión de selección de transportistas, incluido un registro escrito de por qué se rechazaron ciertos transportistas. Tercero, estandarizar y hacer cumplir criterios de seguridad en toda la red, eliminando excepciones puntuales por relaciones de larga data. Una empresa puede pasar de una mala posición de cumplimiento a parecer una operación completamente distinta en 18 meses, dijo, pero solo si empieza de inmediato.

Los transportistas con activos propios generalmente entienden mejor lo que está en juego que los corredores sin activos, señalaron los panelistas, porque gestionan a diario archivos de calificación de conductores, puntuaciones CSA y programas de mantenimiento. Los corredores también enfrentan una brecha de responsabilidad en las comunicaciones: mientras los transportistas con activos canalizan el contacto con los conductores a través de sistemas telefónicos grabados o plataformas administrativas, las conversaciones entre corredores y conductores suelen ocurrir por mensajes de texto y correo electrónico con poca disciplina en el lenguaje, y todo ello es descubrible en un litigio.

Lovan advirtió a los corredores sobre dos conceptos erróneos comunes: que las cláusulas de indemnización del transportista ofrecen protección real cuando el transportista es un operador pequeño con una póliza de 750.000 dólares, y que la compra de nueva cobertura de seguro los protegerá de casos que ya avanzan por el sistema judicial. Las demandas vinculadas a accidentes de 2022 y 2023 están siendo modificadas activamente para añadir a los corredores como demandados ahora que el panorama legal ha cambiado, lo que hace imposibles las correcciones retroactivas.

El veredicto de 604 millones de dólares del jurado del condado de Dallas el 23 de julio, vinculado a un accidente de 2021, ha puesto en alerta a los corredores de carga sobre su responsabilidad en la evaluación de transportistas. Lovan dice que los corredores deben documentar no solo qué transportistas seleccionan, sino también por qué rechazaron a otros, una práctica rara en la industria. Y aunque cualquier empresa puede alcanzar un estándar de cumplimiento defendible en 18 meses, los corredores deben empezar ahora, dado el plazo de litigación de años que tienen los casos de transporte de carga.

Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en el video adjunto.

Fuente: FreightWaves