La demanda sigue siendo la variable clave en el transporte de la temporada alta de 2026, según el informe de Sogese

Noticias Internacionales de Transporte Marítimo — 11 de agosto de 2026

La confiabilidad global de los horarios disminuyó al 62,6% en junio, frente al 64,5% de mayo, según el informe Global Liner Performance de Sea-Intelligence, citado en la última actualización de Sogese. Casi cuatro de cada diez llegadas de buques a nivel mundial no cumplieron con su itinerario publicado, con un retraso promedio de 5,3 días para los buques que llegaron tarde.

La confiabilidad varió significativamente entre las navieras. Maersk lideró las 13 principales con un 77,1%, seguida por Hapag-Lloyd con un 75,6% y MSC con un 72,1%. Solo tres navieras superaron el umbral del 70%. Entre las alianzas, Gemini Cooperation — la asociación entre Maersk y Hapag-Lloyd construida en torno a una red de centro y radio diseñada para priorizar la consistencia sobre la frecuencia de escalas — alcanzó una confiabilidad del 93,4%, en comparación con el 53,6% de Premier Alliance. Para los cargadores, la confiabilidad ahora depende de la naviera y el servicio específicos contratados, así como de las condiciones generales del mercado.

"La temporada alta solía poner a prueba cuánta capacidad podía asegurar una empresa. Hoy pone a prueba la constancia con la que puede ejecutar. Las empresas que mejor desempeño tengan este año no necesariamente moverán más contenedores. Harán menos revisiones de planificación, posicionarán el inventario antes y mantendrán la disciplina operativa por más tiempo."

— Andrea Monti, CEO y Managing Director, Sogese

La brecha entre la capacidad disponible y la capacidad predecible está moldeando la actual temporada alta más de lo que sugieren las cifras de oferta de buques. Decisiones de aprovisionamiento tomadas con anticipación, la prolongada reposición de inventarios, la continuidad de las rutas por el Cabo de Buena Esperanza — la desviación alrededor de África que persiste desde que los ataques de los hutíes en el Mar Rojo hicieron que el tránsito por el Canal de Suez fuera comercialmente inviable para la mayoría de los servicios de líneas regulares — y un despliegue más selectivo de la capacidad por parte de las navieras han distribuido la demanda a lo largo de una porción más amplia del calendario. La carga sigue moviéndose, pero tanto la consistencia como la previsibilidad en las que se basan los modelos de planificación tradicionales se han debilitado.

Para los operadores logísticos, esto desplaza el lugar donde se acumula la presión operativa. La utilización de almacenes se mantiene elevada durante períodos prolongados, el inventario permanece en la red por más tiempo, los planes de transporte requieren ajustes más frecuentes y los equipos de planificación tienen menos oportunidades de reponerse entre oleadas sucesivas de demanda. Muchas empresas mantienen ahora altos niveles de actividad durante varios meses en lugar de gestionar un único pico concentrado.

Las tasas de flete cayeron al mismo tiempo que la confiabilidad

El World Container Index de Drewry alcanzó $4.639 por contenedor de 40 pies el 9 de julio — el nivel más alto desde septiembre de 2024 — antes de descender un 3% a $4.255 para el 30 de julio, a medida que las tasas se suavizaban tanto en las rutas de Asia–Europa como en las transpacíficas. Sogese señala que una gestión disciplinada de la capacidad normalmente sostendría tasas más firmes en lugar de una disminución. El informe indica que el movimiento simultáneo de ambas tendencias en el mismo mes sugiere que la demanda se estaba retirando más rápido de lo que las navieras reducían su capacidad, lo que significa que no puede asumirse que los niveles actuales de tasas de flete se mantengan.

La flota global de contenedores se está expandiendo entre un 5% y un 6% este año, pero Sogese estima que cerca de una quinta parte de esa capacidad nominal no está llegando efectivamente al mercado. Solo la ruta por el Cabo de Buena Esperanza absorbe aproximadamente 2,5 millones de TEU y añade de una a dos semanas a los tiempos de tránsito en los servicios afectados. La navegación a velocidad reducida y la congestión portuaria explican la mayor parte de la brecha restante entre la oferta de buques y la capacidad utilizable.

"El sistema logístico de Europa se ha vuelto considerablemente más resiliente en los últimos dos años, pero la resiliencia no debe confundirse con normalización. La red está funcionando porque los operadores se han adaptado, no porque el entorno operativo subyacente haya mejorado fundamentalmente, y esa adaptación está siendo puesta a prueba nuevamente."

— Andrea Monti, CEO y Managing Director, Sogese

La demanda se adelantó en el año

La actualización también identifica un cambio en el calendario más que en el volumen total. Los importadores aceleraron sus pedidos de compra antes de la temporada alta tradicional, concentrando la demanda a finales del segundo trimestre y principios del tercero. En el Puerto de Róterdam — el mayor puerto de contenedores de Europa y una principal puerta de entrada para el comercio entre Asia y Europa — los volúmenes de contenedores de aguas profundas aumentaron un 5,2% en términos de TEU durante el primer semestre de 2026, impulsados por un incremento del 8% en las importaciones desde Asia. Sin embargo, el rendimiento total de contenedores se mantuvo estable, ya que los volúmenes de transbordo cayeron un 20% debido a restricciones de capacidad, lo que significa que la mayor demanda en las rutas principales no se tradujo en un mayor flujo total a través del puerto.

Sogese atribuye este adelantamiento de pedidos a la incertidumbre arancelaria y geopolítica más que a un aumento en el consumo subyacente, lo que deja el reabastecimiento del cuarto trimestre más expuesto de lo que asume la planificación actual.

Sogese prevé la normalización de la demanda en el cuarto trimestre

La actualización describe tres escenarios para el resto de 2026. El escenario base de Sogese es el Escenario 2 — normalización de la demanda: una proporción mayor de la demanda de flete actual resulta haber sido adelantada, las tasas de flete se corrigen aún más durante el cuarto trimestre y la capacidad efectiva de buques aumenta a medida que los inventarios se reequilibran. Sogese prevé que las navieras gestionen esta transición mediante cancelaciones de salidas — la supresión de viajes programados para retirar capacidad — y ajustes de red, en lugar de una corrección brusca.

Sogese califica la normalización de la demanda como el resultado más probable, aunque no como una certeza, y especifica las condiciones bajo las cuales se desarrollarían los escenarios alternativos:

• Escenario 1 — Estabilidad disciplinada: Las navieras mantienen la misma disciplina de capacidad observada hasta julio y las tasas de flete disminuyen solo gradualmente mientras se mantienen por encima de los promedios históricos.
• Escenario 3 — Volatilidad renovada: Un nuevo shock geopolítico o un cambio en la política comercial vuelve a adelantar las reservas, manteniendo las tasas y la confiabilidad de los horarios bajo presión durante el cuarto trimestre.

El informe señala que las decisiones sobre capacidad están ahora menos determinadas por los volúmenes esperados que por la incertidumbre sobre cuándo llegarán esos volúmenes. Por este motivo, Sogese considera que mantener la flexibilidad es igual de importante que pronosticar la demanda total.

"La verdadera pregunta no es si las interrupciones continúan. Es cómo se comportará el mercado una vez que esta temporada alta se desinactive. La disciplina de las navieras y los niveles de inventario decidirán si el equilibrio actual se mantiene o si comienza una nueva fase de volatilidad, y las empresas que planifiquen para ambos resultados estarán mejor posicionadas que aquellas que apuestan por un solo escenario."

— Andrea Monti, CEO y Managing Director, Sogese

Fuente: Sogese a través de Hellenic Shipping News