Venezuela tritt als alternative VLCC-Ladehub auf, während die Hormuz-Krise den Tankerhandel umstrukturiert

International Shipping News — 01.08.2026

Die Krise an der Straße von Hormuz hat die Handelsmuster von Very Large Crude Carriern (VLCC) grundlegend verändert. Während die Verladungen im Mittleren Osten-Golf stark zurückgingen, haben alternative Herkunftsregionen – insbesondere Venezuela – die umgeleitete Nachfrage aufgenommen. Die Straße von Hormuz befördert normalerweise etwa ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs, sodass jede anhaltende Störung ihres Verkehrs ein strukturelles Ereignis für die Seetransportlogistik von Rohöl darstellt und nicht lediglich ein regionales Schifffahrtsproblem.

VLCC-Verladungen im Mittleren Osten-Golf brechen ein

Der Rückgang konzentrierte sich auf den Mittleren Osten-Golf. Die kombinierten VLCC-Verladungen aus Saudi-Arabien, den VAE, dem Irak und Kuwait fielen von 163,3 Millionen Tonnen im Q2 2025 auf 97,6 Millionen Tonnen im Q2 2026 – ein Rückgang von 40 %. Saudi-Arabien sank von 74,2 mt auf 47,9 mt, während sich die VAE von 37,3 mt auf fast die Hälfte, nämlich 19,7 mt, halbierten. Die irakischen und kuwaitischen Verladungen fielen von 35,8 mt bzw. 16,0 mt auf 19,9 mt bzw. 10,1 mt, da eine zuverlässige Passage durch die Straße von Hormuz zunehmend schwieriger zu gewährleisten wurde.

Alternative Herkunftsregionen fangen umgeleitete Nachfrage ab

Nicht im Mittleren Osten-Golf gelegene Herkunftsregionen nahmen die umgeleitete Nachfrage auf und erhöhten ihren kombinierten Anteil, selbst als die Gesamtvolumina zurückgingen. Angola stieg von 7,3 mt auf 28,1 mt, während die „Rest-of-World"-Volumina um 35 % auf 66,5 mt zunahmen. Venezuela kletterte von 1,4 mt auf 6,5 mt. Im Gegensatz dazu fielen die VLCC-Verladungen aus dem US-Golf und Brasilien steil auf kombiniert ca. 3 mt – von 38,5 mt ein Jahr zuvor – und verlagerten die zusätzliche VLCC-Nachfrage in Richtung Westafrika, Venezuela und eine breitere Gruppe alternativer Ladegebiete. Venezuela, das über die weltweit größten nachgewiesenen Ölreserven verfügt, produziert überwiegend schwere und mittelschwere Rohölsorten, die an Raffinerien, die auf dichteres Einsatzmaterial konfiguriert sind, als Ersatz für einige mittostliche Schwerölsorten dienen können.

Venezuelas VLCC-Anstieg im Detail

Venezuela verzeichnete im Jahr 2026 einen deutlichen Anstieg der VLCC-Rohölverladungen. Die Volumina stiegen von 9 Reisen (2,63 mt) im Q1 auf 22 Reisen (6,46 mt) im Q2, wobei sich die Zahl der Abfahrungen mehr als verdoppelte und die durchschnittliche Ladungsgröße etwa 294 kt pro Reise erreichte.

Identifizierbare Betreiber entfielen auf 19 der 22 Reisen im Q2 und repräsentierten 5,55 mt Fracht. Trafigura war mit 9 Reisen (2,60 mt) assoziiert, gefolgt von Griechenlands Kyklades Maritime mit 3 Reisen. Indiens Reliance Industries und Mercuria waren jeweils mit 2 Reisen verbunden. Einzelne Reisen wurden Maran Tankers, Oman Shipping und Koreas Sinokor zugeordnet. Die Beteiligung von Reliance – Betreiber des Jamnagar-Raffineriekomplexes, einer der weltweit größten Raffinerien an einem einzigen Standort – steht im Einklang mit der Fähigkeit indischer Raffinerien, schweres venezolanisches Rohöl zu verarbeiten.

Straße von Hormuz: Stand zum 30. Juli

Die Verhandlungen über den künftigen Transitrahmen für die Straße von Hormuz dauern an. Neben den Iran–Oman-Gesprächen über das operationelle Management der Handelsschifffahrt hat Pakistan bestätigt, dass parallele USA–Iran-Gespräche im Rahmen des Islamabad-Memorandum of Understanding fortgesetzt werden.

Die wichtigsten ungelösten Themen umfassen die Routenführung des ein- und ausgehenden Handelsverkehrs, die Governance der Transitrouten und einen von den Golfstaaten unterstützten Vorschlag, wonach Schiffe freiwillige Beiträge zur Finanzierung von Navigations-, Such- und Rettungs- sowie Umweltdiensten leisten würden – angelehnt an die Straße von Malakka. Der Iran hat den Vorschlag nicht angenommen und fordert weiterhin eine größere Aufsichtsrolle über die Wasserstraße.

Für den Tankermarkt bleiben die VLCC-Verladungen im Golf unter dem Vorkonfliktniveau, während geopolitische und versicherungsbedingte Kosten weiterhin ein erhöhtes Frachtrisiko stützen, bis eine dauerhaftere Transitvereinbarung erreicht wird.

Status-Update (29. Juli): Vorläufiger Transitrahmen weiterhin in Verhandlung – die wichtigsten Themen bleiben Routenführung, Korridor-Governance und freiwillige Navigationsbeiträge.

Dirty Freight – BDTI und Benchmark-Spotraten

Der Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) stand am 29. Juli bei 2.607, was etwa 9 % (207 Punkte) über der Vorwoche entsprach, aber noch unter dem Krisenhoch von 3.737 aus März–April 2026 lag. Die 52-Wochen-Spanne reicht von 903–3.737 bei einem Durchschnitt von 1.842. Die Raten bleiben historisch hoch, wobei der Index 2026 weit über seinem Profil der Jahre 2023–2025 liegt.

Die wöchentlichen Gewinne konzentrierten sich überwiegend auf den Atlantik. Bei den Suezmax-Schiffen sprang die Schwarzmeer–Mittelmeer-Route (TD6) wochenübergreifend um 40 % auf WS 430. Auf der VLCC-Seite stieg Westafrika–China (TD15) um 27 % auf WS 149 und US-Golf–China (TD22) legte 25 % zu. Die Karibik-Aframax-Route (TD9) stieg um 14 % auf WS 427.

Die Benchmark-Raten im Mittleren Osten waren vergleichsweise flach. VLCC AG–China (TD3C) legte lediglich 4,5 % auf WS 404 zu und AG–Singapur (TD2) stieg um 4,9 % auf WS 397. Suezmax AG–Mittelmeer (TD23) fügte unter 1 % auf WS 476 hinzu und Aframax Kuwait–Singapur (TD8) rutschte um 0,3 % auf WS 305 ab. Die einzige bemerkenswerte Bewegung im Mittleren Osten war die längere Golf von Oman–China VLCC-Route (TD34), die 11,8 % zulegte.

Ballaster – Atlantik vs. Mittlerer Osten: Konzentration

Auf Basis eines 7-Tage-Durchschnitts bleiben VLCC-Ballaster überwiegend östlich des Suezkanals konzentriert: 137 im Arabischen Golf/Indien (plus 10 % w/w) und 129 im Fernen Osten (plus 9 %), gegenüber nur 49 im gesamten Atlantikbecken – 28 in den Amerikas (plus 33 %), 12 in Europa und 9 in Westafrika. Die hohe Zahl an Ballastern im Mittleren Osten-Golf spiegelt die große Tonnage wider, die leer zu den Ladeplätzen im Mittleren Osten umgeleitet wird, selbst als die tatsächlichen Verladungen dort zurückgingen.

Das Bild bei Aframax/LR2 ist das Spiegelbild: Ballaster konzentrieren sich im Atlantik und Europa, mit 90 in Europa und 67 in den Amerikas, gegenüber 65 im Golf.

Netto-Angebot – Kennzahlen

Das VLCC-nettoverfügbare (Spot/Relet-)Angebot im Arabischen Golf betrug 132 Schiffe, was einem Rückgang von 17 % gegenüber der Vorwoche entsprach, aber noch über dem 12-Monats-Durchschnitt von 113 lag – ein reichliches Angebot bei gedämpfter Golf-Nachfrage. Das Netto-Angebot in Westafrika war mit 13 Schiffen knapp (plus 44 % w/w) und im US-Golf bei nur 9 (minus 61 % w/w), was zeigt, wie schnell Atlantik-Tonnage absorbiert wird. Die Überlastung im Gulf ging auf 23 Schiffe zurück, deutlich unter ihrem Durchschnitt von 41 Schiffen.

Die Suezmax-Verfügbarkeit zog sich spürbar zusammen, im Einklang mit der starken Bewegung der TD6-Raten. Das Netto-Angebot im Arabischen Golf (TD23) fiel wochenübergreifend um 29 % auf 42 Schiffe, deutlich unter dem 12-Monats-Durchschnitt von 58. Das Angebot an der afrikanischen Atlantikküste (TD20) wurde auf 16 Schiffe halbiert, während die Verfügbarkeit im Schwarzen Meer (TD6) auf 21 nachließ.

Im Arabischen Golf (TD8) sank die Aframax-Schiffsverfügbarkeit um 4 % gegenüber der Vorwoche auf 52 Schiffe und lag damit nahe an ihrem 12-Monats-Durchschnitt von 53. Das östliche Mittelmeer (TD19) verzeichnete einen wochenübergreifenden Anstieg des Angebots um 60 % auf 18 Schiffe, während der US-Golf (TD25) 13 Schiffe verzeichnete. Die Überlastung auf dem Kontinent fiel deutlich auf nur 15 Schiffe, deutlich unter dem historischen Durchschnitt von 38, wodurch Atlantik-Aframax-Tonnage wieder auf den aktiven Markt zurückkehrte.

Ausblick

Über die unmittelbaren geopolitischen Entwicklungen hinaus zeigt die Daten dieser Woche, wie schnell sich VLCC-Handelsmuster anpassen können, wenn eine wichtige Exportregion gestört wird. Veränderungen in der Frachtbeschaffung, der Schiffsbereitstellung und den regionalen Flottenbilanzen sind zunehmend miteinander verknüpft, wobei die Frachtraten nicht nur die Frachtnachfrage, sondern auch die Verfügbarkeit von Schiffen an den Ladeorten widerspiegeln. Die Dauerhaftigkeit dieser Verschiebungen wird letztendlich von der Erholung der Golf-Exportaktivität und dem Ausmaß abhängen, in dem ersatzweise Atlantikfrachten Teil des Handelsmusters bleiben. Ob Venezuelas Ladevolumina auf dem Q2-Niveau gehalten werden können, wird von seiner Produktionskapazität und etwaigen Sanktions- oder Lizenzierungsrahmen abhängen, die seine Rohölexporte regeln.

Quelle: The Signal Group — Weekly Tanker Market Monitor, Week 31, 2026