Supply-Chain-Strategie und Frachtrisiken standen im Mittelpunkt eines FreightWaves-Today-Interviews mit Pawan Joshi, Chief Strategy Officer von E2open, einem Anbieter von Supply-Chain-Management-Software, dessen Netzwerksicht in Daten von Versendern und Transporteuren ihm einen branchenübergreifenden Blick darauf ermöglicht, wie Handelspolitik in operative Entscheidungen übersetzt wird. Joshi erläuterte, worauf Logistikverantwortliche achten müssen und wie Führungskräfte in der Lieferkette Volatilität, Planung und Umsetzung steuern.

Das Scheitern der Ratifizierung – oder erneuten Ratifizierung – des USMCA in diesem Jahr zwingt Versender und Hersteller in der Automobil-, Agrar-, Energie- und Elektronikbranche, kurzfristig nach Lagerpuffern zu suchen, während sie der Realität ins Auge sehen müssen, dass grundlegende Veränderungen der Beschaffung Jahre, nicht Monate dauern, sagte Joshi. Die erneute Ratifizierung des USMCA wurde 2025 abgelehnt, was Branchen von der Automobilindustrie bis zur Landwirtschaft veranlasste, drei Jahrzehnte integrierter nordamerikanischer Lieferketteninfrastruktur neu zu bewerten. Das Timing ist wichtig, da die im Abkommen vorgesehene gemeinsame Überprüfung des USMCA für 2026 angesetzt ist – das Handelsregime, das jährlich rund Billionen Dollar nordamerikanischen Handel regelt, steht damit inmitten erhöhter Zollaktivität vor einem Neuverhandlungsfenster.

Die Einschnitte sind gravierend, denn nordamerikanische Lieferketten haben 30 Jahre lang eine Integration über die USA, Kanada und Mexiko durchlaufen – ein Prozess, der mit dem US-kanadischen Handelsvertrag von 1989 begann, sich durch NAFTA beschleunigte und sich unter dem USMCA vertiefte. Automobilkomponenten können beispielsweise sechs- oder siebenmal die Grenze überqueren, bevor ein fertiges Fahrzeug vom Band rollt, so Joshi. Diese Infrastruktur zurückzubauen ist keine kurzfristige Übung.

„Kurzfristig werden die Menschen Inventar so schnell wie möglich auf beide Seiten der Grenze verlagern, um darauf zu reagieren, und zumindest etwas Spielraum zu haben, um die Fabriken und die Einzelhandelsgeschäfte so lange wie möglich zu betreiben“, sagte Joshi und verwies auf dasselbe Vorratshaltungsverhalten, das beobachtet wurde, als Zölle erstmals um das sogenannte „Befreiungsdatum“ verhängt wurden und Unternehmen versuchten, Waren vor Inkrafttreten der Abgaben einzuführen. Diese frühere Welle des Vorziehens von Importen führte zu messbaren Schwankungen bei Frachtvolumen und -raten – eine Erinnerung daran, dass zollgetriebene Lagerbewegungen unmittelbar in die Straßen- und Seefrachtnachfrage durchschlagen. „Beschaffungsregeln werden definitiv mehr Zeit brauchen“, fügte er hinzu.

Joshi hob die Landwirtschaft als besonders stark von bilateraler Reibung betroffenen Sektor hervor. Mexiko ist ein wichtiger Abnehmer von US-Mais, Weizen, Soja, Schweinefleisch und Milchprodukten, während die USA große Mengen frischer Produkte aus Mexiko importieren – Avocados, Tomaten, Beeren und Paprika –, die einst saisonale Waren ganzjährig verfügbar gemacht haben. Eine Störung dieses Flusses beeinträchtigt die Verfügbarkeit im Einzelhandel auf beiden Seiten der Grenze. Energie und Metalle sind ähnlich eng verzahnt, mit gemeinsamer Pipeline-Infrastruktur, Raffineriekapazitäten und in einigen Regionen gemeinsamen Stromnetzen, die bis in die 1960er- und 1970er-Jahre zurückreichen.

Zum Thema Reshoring und Reindustrialisierung warnte Joshi, dass die Rückverlagerung der Endmontage ins Inland die Abhängigkeit von importierten Rohstoffen nicht beseitigt. „Wenn Sie in den USA Kakaobohnen für Schokolade suchen – nun, die USA sind kein großer Produzent von Kakaobohnen“, sagte er und verwendete das Beispiel, um zu veranschaulichen, dass Lieferketten letztlich bis zum geografischen Ursprung der Rohstoffe zurückverfolgt werden müssen, unabhängig davon, wo Endprodukte hergestellt werden.

Joshi argumentierte, die tieferliegende politische Herausforderung bestehe darin, eine kohärente Handelshaltung über Wahlzyklen hinweg aufrechtzuerhalten. Prioritäten der nationalen Sicherheit – einschließlich der Frage, welche Lieferketten inputs unter inländischer Kontrolle oder im Umfeld verbündeter Nationen bleiben müssen – seien vor vierjährigen politischen Schwankungen zu schützen, sagte er. Er stimmte zu, dass Zölle auf China eine nationale Sicherheitsrationale haben, betonte jedoch, dass die Einbindung Kanadas und Mexikos in denselben Rahmen die kontinentale Produktionsbasis untergräbt, die jede US-Reindustrialisierungsstrategie benötigen würde.

Was Technologie betrifft, verwies Joshi auf Chinas Fortschritte bei Elektrofahrzeugen und humanoider Robotik als Beleg dafür, dass die USA ins Hintertreten geraten, wenn regulatorische Reibung – einschließlich bundesstaatlicher Moratorien für KI-Rechenzentren – private Kapitalallokation verlangsamt. Wenn Privatunternehmen Infrastruktur ohne staatliche Gelder finanzieren, müssten Genehmigungsprozesse schneller ablaufen, als es übliche regulatorische Zeitpläne erlauben, sagte er.

Zusammenfassend sagte Joshi, dass Unternehmen kurzfristig Inventar über die Grenzen hinweg vorpositionieren, warnte jedoch, dass Änderungen der Beschaffungsregeln Jahre von Infrastrukturinvestitionen für die Umsetzung erfordern, und argumentierte, dass Zölle auf Kanada und Mexiko den US-Reindustrialisierungszielen zuwiderlaufen, da die inländische Produktion weiterhin von kanadischer Energie und Metallen sowie mexikanischen Agrarimporten abhängt. Für Logistikverantwortliche sind die kurzfristig zu beobachtenden Signale länderübergreifende Lageraufbauten, der Ausgang des USMCA-Überprüfungsprozesses und alle politischen Schritte, die sicherheitspolitisch motivierte Zölle von solchen gegenüber kontinentalen Handelspartnern trennen.

Diese Zusammenfassung wurde anhand einer Transkription des Interviews erstellt; das vollständige Interview ist auf FreightWaves verfügbar: Freight Market Talk: Pawan Joshi of E2open.