Während sich der breitere Frachtmarkt als widerstandsfähig erweist, zeichnet UPS mit seinen Ergebnissen für das zweite Quartal ein deutlich anderes Bild. Das wirft drängende Fragen nach den Auswirkungen des Wettbewerbs durch Amazon und nach der laufenden Umstrukturierung des Paketdienstes auf. Gleichzeitig melden Lkw-Hersteller wie PACCAR eine robuste Entwicklung, was auf eine starke Nachfrage und günstige Preise mit Blick auf das zweite Halbjahr hindeutet.

UPS: Zurückhaltender Ausblick in einem widerstandsfähigen Markt

Die UPS-Aktie geriet unter Druck, nachdem der Paketgigant für sein inländisches Geschäft im zweiten Halbjahr keine nennenswert höhere Prognose abgab – ein bemerkenswertes Auslassen angesichts einer robusten Verbrauchernachfrage und hoher Frachtvolumina im gesamten Markt. Chris Frusciante, Portfoliomanager bei TheStreet Pro und Chief Investment Officer bei Tematica, sagte, der zurückhaltende Ausblick des Unternehmens sei im Vergleich zu den übrigen Branchenmeldungen ein Warnsignal.

Im Mittelpunkt steht weiterhin der Belastungsfaktor Amazon. Amazon war lange Zeit UPS’ größter Kunde, und die frühere Ankündigung, mit dem Flex-Dienst in Geschäftsfracht und Zustellung einzusteigen, hat neue Fragen zur langfristigen Volumenentwicklung von UPS aufgeworfen – und könnte einen wichtigen Umsatzpartner in einen direkten Wettbewerber im Paketgeschäft verwandeln. Frusciante bezeichnete UPS als „einen schwierigen Titel für einen Investor“, da das Wettbewerbsumfeld – insbesondere Amazons Expansion über den Einzelhandel hinaus in die Geschäftsfracht – erhebliche Unsicherheit geschaffen habe.

UPS versuchte, die Ergebnisse des zweiten Quartals so darzustellen, dass das Unternehmen unter Ausschluss der absichtlich an den Markt abgegebenen Volumina tatsächlich gewachsen sei. Frusciante zeigte sich davon wenig beeindruckt.

„Wenn UPS sagt: Auf bereinigter Basis, wenn wir das herausnehmen, jenes herausnehmen, dann hätten wir dies und das gemacht – das ist nicht wirklich passiert. Und ich denke, das ist so etwas wie, wie manche sagen würden, einem Schwein Lippenstift aufzutragen."

„UPS prognostiziert für die zweite Jahreshälfte im Vergleich zur ersten nicht gerade ein deutlich stärkeres Geschäft. Das ist für mich ein wenig beunruhigend.“ — Chris Frusciante, Portfoliomanager bei TheStreet Pro

Frusciante verwies außerdem auf ein breiteres Marktmuster: Nach dem Kursanstieg seit Jahresbeginn, insbesondere seit den Tiefständen im April, würden Unternehmen an erhöhten „Whisper Expectations“ gemessen. Wenn Firmen dann sowohl einen Quartals-Beat als auch eine Anhebung der Prognose verfehlen, werden die Aktien abgestraft – und UPS sei davon betroffen.

Während UPS das, was Frusciante als langwierige Restrukturierung beschrieb, durchläuft – einschließlich Veräußerungen wie dem Verkauf der 2015 übernommenen Frachtenmakler-Einheit Coyote – habe der Konzern länger als erwartet gebraucht, um Fortschritte zu zeigen. Der drohende Wettbewerbsdruck durch Amazon verlängere diesen Zeitrahmen zusätzlich.

Breiter Trucking-Sektor: Ein anderes Bild

Der breitere Trucking-Sektor zeichnet ein deutlich freundlicheres Bild. Old Dominion meldete eine Operating Ratio von 70 – das bedeutet, dass der Carrier nur 70 Cent je Umsatzdollar für operative Kosten ausgab, ein Benchmark-Wert, der die typischen Effizienzgewinne in einem sich verknappenden Frachtzyklus widerspiegelt. Die Aktie gab nach der Veröffentlichung nach; ein Panelist führte dies eher auf hohe Markterwartungen als auf fundamentale Schwäche zurück.

Werner-Enterprises-CEO Derek Leathers beschrieb den Frachtzyklus als im dritten Inning befindlich und verwies auf einen knappen Fahrermarkt als natürliche Grenze für das Kapazitätswachstum. Diese Knappheit soll zusammen mit zusätzlicher Nachfrage die Margenverbesserung in der gesamten Branche in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 stützen.

Frusciante bestätigte, dass die Nachfrage im Schienenverkehr weiterhin sehr stark sei und dass die Lkw-Flotten mit enger Kapazitätsauslastung arbeiten, getrieben von Nachfrage- und Angebotsfaktoren.

PACCAR: Der klare Lichtblick

PACCAR war der deutlichste Lichtblick der Berichtssaison. Der Mutterkonzern von Kenworth und Peterbilt meldete 105.000 ausgelieferte schwere Lkw in der ersten Jahreshälfte und stellte für das zweite Halbjahr 145.000 in Aussicht – ein sequenzieller Anstieg von rund 38%.

Frusciante sagte, gefüllte Bestellfenster und zusätzlicher Preissetzungsspielraum hätten ihn dazu veranlasst, sein Kursziel für PACCAR-Aktien anzuheben. Er verwies auf steigende Produktionsniveaus, da sich die Produktionsslots für den Rest des Jahres füllen, was die Argumentation für bessere Margen stütze.

„Enge Kapazitäten, Nachfrage, Preise, bessere Margen, potenziell bessere Ergebnisse in der zweiten Jahreshälfte.“ — Chris Frusciante

Ein Panelist mit jahrzehntelanger Erfahrung im Lkw-Kauf lobte die Innovationskraft von PACCAR und betonte, dass Peterbilt unter Fahrern weithin als einer der besten Lkw am Markt gelte, während Kenworth im Bereich Kraftstoffeffizienz innovativ gewesen sei. Er hob hervor, dass alle großen OEMs – einschließlich Freightliner (Daimler) und Volvo – für den aktuellen Markt gut positioniert seien und dass die Gesamtbetriebskosten beim Lkw-Kauf an erster Stelle stünden, gefolgt von Kraftstoffverbrauch, Fahrerkomfort, Fahrqualität und Sicherheitsfunktionen.

Das EPA-Motorenmandat 2027 und die Vorziehkäufe

Das EPA-Motorenmandat für 2027 – das für schwere Dieselmotoren deutlich strengere Emissions- und Haltbarkeitsstandards einführt – prägt die OEM-Strategie mit Blick auf das kommende Jahr. PACCAR signalisiert, dass es die aktuellen Motoren bis 2026 weiter verkaufen und die konformen Antriebe für 2027 schrittweise einführen will, um einen abrupten Vorbestellungs-Knick zu vermeiden.

Frusciante merkte an, dass der Zeitpunkt der jährlichen Modellvorstellung von PACCAR – ob früh oder spät im ersten Quartal – darüber entscheiden werde, wie lange 2026er-Motoren verfügbar bleiben. Historisch sei der Stichtag für die Konformität von Motoren an die Einführung des neuen Modelljahres gekoppelt gewesen.

Steigende Investitionsausgaben bei Carriern wie Werner und TFI deuten auf eine Mischung aus Flottenersatz und Vorziehkäufen vor dem Mandat hin. Frusciante beschrieb das aktuelle Umfeld als „ein bisschen von beidem“ – Ersatz bestehender Kapazitäten durch kraftstoffeffizientere Lkw und Vorziehkäufe, die durch die bevorstehenden regulatorischen Änderungen ausgelöst werden.

Auf der Technologieseite sagte Frusciante, er habe keine Must-have-Funktionen gesehen, die unabhängig einen Upgrade-Zyklus wie bei einer neuen Konsumtechnologie auslösen würden. Das EPA-Mandat und nicht neue Technik sei der Haupttreiber für Bestell- und Auslieferungsmuster in der Branche.

Fahrermarkt und Flottendisziplin

Auf der Carrier-Seite begrenzt der knappe Fahrermarkt – eine anhaltende strukturelle Herausforderung für die Trucking-Branche, die seit Jahren unter chronischem Fahrermangel leidet – den Kapazitätsausbau und stützt die Frachtraten. Ein Panelist mit Erfahrung im Flottenmanagement sagte, erfahrene Fahrer bei gut geführten Flotten erhielten in der Regel zuerst neue Fahrzeuge, und sein Betrieb strebe ein durchschnittliches Flottenalter von unter zwei Jahren an – damit sei praktisch nichts in der Flotte älter als vier Jahre. Neue Fahrzeuge und Technologie erleichtern den Fahrern die Arbeit und erhöhen den Komfort, was sowohl bei der Rekrutierung als auch bei der Bindung hilft.

Quelle: FreightWaves