Union Pacific-CEO Jim Vena und Norfolk Southern-CEO Mark George äußerten sich erstmals öffentlich nach der ergänzenden Fusionsanmeldung vom Montag beim Surface Transportation Board und erklärten beim Trains Magazine Future of Rail Symposium, ihre Vorschläge seien versenderfreundlich und die kombinierte Bahn werde umfassende Kosteneinsparungen liefern. Die Anmeldung ist ein Wendepunkt in einem der am genauesten beobachteten Konsolidierungsverfahren im Bahnsektor der vergangenen Jahre; Gegner wie BNSF und CPKC argumentieren, der Deal würde zu viel Marktmacht konzentrieren. Das STB verschärfte 2001 seine Fusionsprüfungsstandards, nachdem eine Welle von Konsolidierungen in den 1990er Jahren die Zahl der Class-I-Bahnen auf die heutigen sieben reduziert hatte. Seitdem müssen Antragsteller nachweisen, dass eine Transaktion den Wettbewerb stärkt und dem öffentlichen Interesse dient — eine Hürde, die UP und NS im ersten großen Fusionsverfahren seit der Übernahme von Kansas City Southern durch Canadian Pacific im Jahr 2023 überwinden müssen.

Im Zentrum der UP-NS-Argumentation steht der Single-Line-Service. Bill Steeves, Chefredakteur von Trains Magazine, der die Gespräche mit beiden CEOs moderierte, sagte, Verlader würden einen Bahntransport zwei- bis dreimal häufiger abschließen, wenn er über nur ein Eisenbahnunternehmen statt über einen Umladepunkt laufe. Single-Line-Service sei zudem 25 bis 35% günstiger als ein Transport mit zwei Bahngesellschaften, so die in der Fusionsanmeldung zitierten Angaben. Die Antragsteller rechnen mit jährlichen Einsparungen von 3,5 Milliarden US-Dollar für Verlader und mit der Verlagerung von 2 bis 2,2 Millionen Lkw-Ladungen von US-Highways — ein bedeutender Wert für eine Branche, die rund 28% der gesamten Tonnenmeilen im Güterverkehr bewegt und im Fernverkehr direkt mit dem Lkw konkurriert.

Die ergänzende Einreichung sieht vor, die zugesicherte Gateway-Bepreisung auf die doppelte Zahl der derzeit berechtigten Sendungen auszuweiten, Unit-Train-Verkehre — typischerweise Massengüter wie Getreide — für mehr Verlader zu öffnen und einen Mechanismus zu schaffen, über den Verlader bei einer Verschlechterung des Service während der Umsetzung des Zusammenschlusses auf eine konkurrierende Bahn zugreifen können. Vena zeigte sich zuversichtlich, dass der Deal genehmigt werde, und bezeichnete ihn als besser für Verbraucher, weil verbesserter Service die Kosten im Vergleich zum Lkw-Verkehr senke.

"Single-line service is 25 to 35% less expensive than a joint railroad move because those costs come out — and so that is their argument, that that will save shippers $3.5 billion a year in terms of bringing trucks off the highway to this new transcontinental railroad," sagte Steeves und fasste damit die Position von UP-NS zusammen.

BNSF-CEO Katie Farmer reagierte scharf und erklärte in einer Mitteilung, die neue Einreichung "does nothing to change the impact of a railroad that would have 50% market share of US rail traffic," und die angebotenen Schutzmechanismen beim Umladen seien schwer verständlich, mit Vorbehalten versehen und nur für sehr wenige Kunden und nur für begrenzte Zeit anwendbar. BNSF argumentiert, dass kommerzielle Allianzen — etwa die Partnerschaft mit CSX — Fracht ebenso wirksam von Lkw auf die Schiene bringen könnten, ohne die wettbewerblichen Nachteile eines vollständigen Zusammenschlusses.

Die Antragsteller betonten, dass Marktanteilsgewinne aus mehr Wettbewerb und größerer Kundenauswahl beim Single-Line-Service resultierten, nicht aus weniger Wettbewerb. Steeves sagte, die Kernbotschaft sei einfach: Verlader bevorzugten eine Bahn, eine Rechnung und einen einzigen Ansprechpartner bei Serviceproblemen.

Mit dem Fortgang der Fusionsprüfung dürfte die Debatte zwischen diesen Sichtweisen eine zentrale Rolle spielen. Steeves verwies auf die Fusionsvereinbarung von UP mit Canadian National aus der vergangenen Woche als wichtige Entwicklung, die Überschneidungsprobleme im Mittleren Westen adressiere und CNs Reichweite nach Kansas City und Mexiko ausdehne — was die wettbewerbsfreundliche Argumentation vor dem STB stärken könnte.

AAR-Verkehrsdaten für Woche 29

Die nordamerikanischen Bahnfracht-Ladungen stiegen in Woche 29 um 3,8% und lagen damit über dem Tempo der vorangegangenen vier Wochen von 2,7%. Der Intermodalverkehr verlangsamte sich auf 2,6% gegenüber 6,5% im selben Vergleichszeitraum. Das gesamte nordamerikanische Verkehrsaufkommen stieg um 3,1% und lag damit unter den 4,7% der vorangegangenen vier Wochen.

In den USA legten die Wagenladungen in der Woche um 1,2% zu und entsprachen damit dem Tempo der vorangegangenen vier Wochen. Der Intermodalverkehr wuchs im Jahresvergleich um 3,5%, verlangsamte sich aber deutlich gegenüber den 9% der vorangegangenen vier Wochen. Das gesamte US-Aufkommen stieg für die Woche um 2,5% und lag damit unter den 5% der vorangegangenen vier Wochen — ein Rückgang, der ausschließlich auf die Abschwächung im Intermodalverkehr zurückzuführen war.

Getreide war das ganze Jahr über ein Ausreißer nach oben und lag seit Jahresbeginn bei etwa 13%, teilweise aufgrund des Vergleichs mit den Zolleffekten des Vorjahres. Kohle blieb die einzige Kategorie, die seit Jahresbeginn im Minus lag.

Unter den einzelnen Güterarten stiegen Erdöl und Erdölprodukte in der Woche um 11,8%. Holz und Holzprodukte legten um 16,8% zu, obwohl die breitere Kategorie der Forstprodukte um 0,7% zurückging. Metallerze und Metalle erhöhten sich um 6,8%, getrieben von Koks für die Stahlproduktion, Fertigmetall-Sendungen und Schrott für Mini-Mills. Der Automobilsektor zeigte mit 2,9% in der Woche Stärke und erholte sich von einem Rückgang um 2,2% in den vorangegangenen vier Wochen.

Mexikanische Bahnen, gemessen am gesamten Versandvolumen zwar klein im Vergleich zu Nordamerika insgesamt, verzeichneten die deutlichsten Zuwächse: 18% bei den gesamten Intermodal-Einheiten und 11% beim Gesamtverkehr, angeführt von Autoteilen. Jahresvergleiche bleiben jedoch wegen der Zolldisruptionen des Vorjahres schwierig.

Union Pacific übertrifft die Konkurrenz

Union Pacific fiel mit einem Volumenanstieg von 8,2% in der Woche auf — mehr als doppelt so viel wie jede andere Class-I-Bahn — und einem Plus von 8,3% über die vorangegangenen vier Wochen. Die Entwicklung wurde durch Rekordergebnisse im heimischen Intermodalverkehr im vierten Quartal in Folge getragen; sowohl Bewegungen mit Private Assets, rail-owned Container als auch Paketverkehre legten zu. Zudem gewann UP internationales Geschäft hinzu, das zuvor über BNSF gelaufen war, was der Volumenentwicklung eine zusätzliche Wettbewerbskomponente verlieh.

Kanadische Bahnen und Handelskonflikte

CPKC sollte im Laufe des Tages Zahlen vorlegen. CN hatte bereits in der Ergebnispräsentation signalisiert, man gehe davon aus, dass sich die Handelsspannungen zwischen den USA, Kanada und Mexiko rational lösen würden, wobei Steeves einräumte, dass beide kanadischen Bahnen ein starkes Interesse daran hätten, Optimismus zu vermitteln, da sie von grenzüberschreitendem Verkehr abhängig seien.

CPKC-CEO Keith Creel hat argumentiert, dass die nordamerikanischen Lieferketten der drei Länder so eng verflochten seien, dass ein Auseinanderlösen kaum praktikabel wäre, und dass die ökonomische Logik integrierten Handels allen Parteien zugutekomme. Creel leitet die einzige Bahn, die Kanada, die USA und Mexiko miteinander verbindet.

CN und CPKC arbeiten daran, Handelsströme zu diversifizieren, indem sie mehr Fracht über Westküstenhäfen leiten und Landbrücken-Korridore zwischen Kanada und Mexiko entwickeln. Ziel ist es, den direkten Handel zwischen Kanada und Mexiko zu erhöhen und die Abhängigkeit vom US-Markt zu verringern. Aluminium ist ein bemerkenswertes Beispiel: Trotz hoher Zölle wird weiterhin Fracht über die kanadische Grenze in die USA transportiert, weil die inländische Produktion die Nachfrage nicht decken kann.

Die breitere Handelssituation bleibt komplex, da die Regierung neue Zölle auf Kanada verhängt und eine Verlängerung des USMCA zurückhaltend bewertet, das im Juli 2026 einer gemeinsamen Überprüfung unterliegt. Wie Bahnen diese Spannungen navigieren und zugleich grenzüberschreitende Güterströme aufrechterhalten, bleibt offen.

Höhepunkte des Symposiums

Das Trains Magazine Future of Rail Symposium bot über die Fusionsdebatte hinaus weitere Gespräche. Patrick Fuchs, Vorsitzender des Surface Transportation Board, nahm an einem Gespräch über den regulatorischen Ausblick teil.

Führungskräfte von Intramotive und Parallel Systems sprachen über die Entwicklung autonomer Eisenbahnwagen und die mögliche Entwicklung dieser Technologie in den kommenden fünf Jahren. Tom Tisa, Chief Commercial Officer von Patriot Rail, erläuterte, wie Short-Line- und Regionalbahnen wachsen können, indem sie über den klassischen Gütertransport hinaus in Transloading-, Lager- und Distributionsdienstleistungen expandieren.

Analyst Rick Patterson ging auf die Fokussierung der Wall Street auf Operating Ratios ein und darauf, wie dieser Schwerpunkt Servicequalität und Volumenwachstum negativ beeinflussen kann. CanDo, ein kanadisches Unternehmen, vertreten durch Chief Commercial Officer Mike Miller, stellte seinen Ansatz vor, Class-I-Bahnen bei einem besseren First- und Last-Mile-Service durch häufigere, verlässlichere und planbarere Wagenverfügbarkeit zu unterstützen.

Vertreter der Federal Railroad Administration und der Association of American Railroads diskutierten regulatorische Prioritäten, um die Einführung neuer Technologien zu erleichtern, darunter automatisierte Gleisinspektion, automatisierte Ausrüstungsinspektion und autonome Fahrzeuge.

Quelle: FreightWaves