Da die US-Diesel-Preise diese Woche auf ein Allzeithoch stiegen, unterstützte Präsident Donald Trump die Forderungen der Republikaner aus Agrarstaaten nach einem temporären Verbot von Diesel-Exporten—auf einen Schritt, der Analysten, Industrieverbände und sogar Mitglieder seines eigenen Kabinetts zufolge sowohl für amerikanische Verbraucher als auch für die globalen Kraftstoffmärkte nach hinten losgehen könnte.

"Ich habe gesagt, wir sollen den Diesel nicht ausführen. Wir produzieren viel Diesel. Ich habe dazu aufgerufen", sagte Trump am späten Dienstag bei der UN-Generalversammlung in New York.

Auf den ersten Blick scheint die Logik einfach: Behält man mehr Diesel auf amerikanischem Boden, sollten die Preise fallen—Landwirte, Spediteure und alle Amerikaner wären vor Inflationsdruck bewahrt. Doch das stimmt so nicht ganz, sagen Analysten. Die Preise könnten für etwa einen Monat sinken—passend zur Midterm-Wahl—bevor die unbeabsichtigten Folgen schnell einsetzen.

Statt nachhaltiger Entlastung würde ein Verbot weite Teile der US-Öl- und Raffinerieindustrie aushöhlen, die ohnehin extrem hohen Benzinpreise weiter treiben und der übrigen Welt die US-Diesel-Lieferungen entziehen, von denen sie abhängt—eine Abhängigkeit, die seit dem Eintritt der USA in den Iran-Krieg und der Auslösung der globalen Energiekrise nur gewachsen ist. Eine Entlastung bliebe Analysten zufolge vermutlich auf geografische Regionen beschränkt, etwa die US-Golfküste, wo der Großteil des Kraftstoffs produziert wird.

Wie Analysten sagen, dass es ablaufen würde

Würde der US-Energiesektor gezwungen, seinen Diesel im Inland zu behalten, würde sich schnell ein inländischer Überfluss aufbauen und die Lager würden sich bis zum Rand füllen. Die Raffinerien würden daraufhin ihre Produktion zurückfahren—nicht nur die Diesel-Produktion, sondern auch die Benzin- und Kerosin-Versorgung, da es keine separaten Schalter für Kraftstoffart gibt. Die Ölförderer wiederum würden ihre Aktivität begrenzen, um einen inländischen Rohöl-Überfluss zu verhindern, falls die Raffinerien ihr Produkt nicht mehr abnehmen.

All diese Folgewirkungen würden Ölpreise sowie Benzin- und Kerosinkosten weiter in die Höhe treiben und gleichzeitig die Dieselkosten weltweit verschärfen—unter Berücksichtigung dessen, dass Kraftstoffpreise außerhalb der USA bereits höher sind als im Inland.

"Wenn Diesel-Exporte verboten werden, könnten [Benzin-]Preise in Richtung Rekordniveau steigen", sagte Patrick De Haan, Leiter der Erdöl-Analyse bei GasBuddy. "Die USA haben keinen Diesel-Mangel. Die Welt schon. Ein mögliches Exportverbot behandelt das globale Preisproblem, als wäre es ein rein US-amerikanisches Problem, und die Heilung wäre viel schlimmer als die Krankheit."

US-Energieminister Chris Wright riskierte am Mittwoch eine Abkehr von Trump und stimmte zu, dass ein Verbot die US-Raffinerieindustrie schädigen und die meisten Kraftstoffpreise erhöhen würde. Er signalisierte stattdessen potenzielle Unterstützung für freiwillige Beschränkungen oder eine Art Exportobergrenze. Nur eine Woche zuvor hatte US-Innenminister Doug Burgum beim G20-Treffen in Houston die Idee eines Diesel-Exportverbots rasch abgelehnt, mit dem Argument, es würde nicht zur Preissenkung beitragen.

Rekordpreise an der Zapfsäule

Der durchschnittliche US-Diesel-Preis von 6,52 $ pro Gallone vom 23. September ist ein Allzeithoch, immer noch steigend, nachdem kürzlich erstmals die 6-$-Schwelle überschritten wurde. Der Kalifornien-Durchschnitt ist auf 8,43 $ pro Gallone geklettert, wobei einige Stationen Berichten zufolge ihre Preisanzeigen bei 9,999 $ ausgereizt haben. Beim Benzin liegt der US-Durchschnitt von 4,47 $ pro Gallone auf einem Rekordhoch seit Juli. Die Diesel-Preisspitze wirkt auch über die Zapfsäule hinaus: Der Kraftstoff treibt Lkw, Traktoren, Züge und Schiffe an, sodass sein Rekordpreis sich in den Kosten für Lebensmittel und Waren in der gesamten Wirtschaft niederschlägt.

Warum die Kraftstoffkosten so hoch sind

Warum sind die Kraftstoffkosten so hoch, während der globale Öl-Benchmark mit etwas über 100 $ pro Barrel relativ moderat bleibt—wenn auch nach historischen Maßstäben noch immer hoch? Der Iran-Krieg behindert die Lieferungen von Raffinerieprodukten aus dem Nahen Osten, während ukrainische Drohnenangriffe rund 40 % der russischen Raffineriekapazität lahmgelegt haben. Insgesamt sind mindestens 10 % der globalen Raffineriekapazität ausgefallen, was die Energiekrise eher zu einem Kraftstoff- als zu einem Öl-Problem macht—und die Welt noch stärker als je zuvor von US-Kraftstofflieferungen abhängig.

Das größere globale Bild müsse ebenfalls berücksichtigt werden, sagte De Haan. "Die USA jahrelang daran gearbeitet, das Rückgrat der weltweiten Diesel-Versorgung zu werden. Jeden Käufer von Südamerika bis Europa darauf hinzuweisen, dass amerikanische Lieferungen politisch bedingt sind, veranlasst ihn, sich von US-Raffinerien und US-Lieferungen zu diversifizieren, was die langfristige Nachfrage nach US-Produkten schwächt und politisches Druckmittel verspielt."

Tatsächlich liefert das derzeit rund 20 % der weltweiten Diesel-Exporte, wie die American Petroleum Institute (API), die Lobby- und Forschungsgruppe, die ein Exportverbot scharf ablehnt, mitteilt.

"Eine Beschränkung der US-Exporte würde einen ohnehin angespannten Markt mit einem weiteren Versorgungsschock treffen", sagte API-CEO Mike Sommers. "Die Priorität sollte darin bestehen, den Kraftstofffluss aufrechtzuerhalten und die Raffinerien laufen zu lassen, nicht neue Barrieren zu schaffen."

Sommers verwies auf eine weitere API-Erklärung, die warnt, die "Folgen wären katastrophal": "Eine solche Menge Kraftstoff vom Weltmarkt zu nehmen würde die globale Raffineriekrise verschärfen, die hier in den USA die Preise erhöht. Und die Auswirkungen könnten weit über den Schmerz an der Zapfsäule hinausgehen—bis hin zu gravierenden Folgen für internationale Lieferketten, Landwirtschaft, Schifffahrt, Fertigung und die gesamte Weltwirtschaft."

Trump hat sich stark auf die sogenannte US-Energie-Dominanz konzentriert, und ein Exportverbot widerspricht dieser Agenda vollständig, sagte der Öl-Prognostiker Dan Pickering, Gründer der Beratungs- und Forschungsfirma Pickering Energy Partners.

"Warum sollte man das untergraben wollen?" sagte Pickering. "Was schlecht für die Welt ist, ist nicht gut für die USA."

Politische Dynamik

Gespräche über ein Verbot von Kraftstoffexporten geistern seit Monaten im Zuge des Iran-Kriegs durch die Luft, doch bislang gewann die Idee nie an Schwung, trotz des scharfen Widerstands des US-Energiesektors. Zuletzt verboten die USA Exporte kurzzeitig während der arabischen Öl-Embargo der 1970er Jahre, als das Land ein deutlich geringerer Energie-Exporteur war.

Nun aber ist die Erntezeit im September in vollem Gange, und der Agrarsektor leidet unter der Last der Rekord-Dieselkosten—während die Midterm-Wahlen rasant näher rücken.

Der US-Senator Chuck Grassley, R-Iowa, und andere Republikaner aus Agrarstaaten drängen auf Exportverbote. "Die hohen Diesel-Preise vernichten die Einkommen der Landwirte", sagte Grassley. Der Mehrheitsführer im Senat, John Thune, R-S.D., hat sich ebenfalls für die Idee offen gezeigt. Die Republikaner aus Öl-Staaten haben Widerstand geleistet, was die Partei spaltet und die Angelegenheit dem Weißen Haus überlässt.

"Es ist vielleicht wieder ein Thema, über das Trump spricht, ohne es zu tun", Pickering. "Es ist eine wachsende Wahrscheinlichkeit, aber immer noch unter 50 %."

Falls ein Verbot tatsächlich in Kraft träte, könnte Trump laut Pickering sogar in Erwägung ziehen, noch weiterzugehen und auch Benzin-Exporte zu verbieten, was global noch mehr Probleme verursachen würde.

Reserven und die Jones-Act-Alternative

Das Strategische Erdölreserve—aufgebaut nach dem arabischen Öl-Embargo der 1970er Jahre, derselben Ära, in der das letzte US-Exportverbot verhängt wurde—wurde während des Iran-Kriegs auf ein 44-Jahres-Tief abgebaut und sinkt weiter. Doch die USA halten keine strategischen Reserven von Benzin und Diesel. In Europa hingegen sind die meisten strategischen Reserven in Form von raffinierten Kraftstoffen—und nicht von Rohöl—gehalten, wenn auch deutlich kleiner. Frankreichs Präsident Emmanuel Macron drängt die EU-Staaten, Lagerbestände zu koordinieren und die Freigabe weiterer Reserven zu erwägen; Trumps Drohung, Diesel zurückzuhalten, könnte sie zusätzlich zum Handeln drängen.

Ein weiterer inländischer Hebel wäre die Fortsetzung der Aussetzung des Jones Act. Der 106 Jahre alte Jones Act, formell der Merchant Marine Act von 1920, verlangt, dass Frachtschiffe zwischen US-Häfen in den USA gebaut, beflaggt und bemannt sein müssen, was die Anzahl verfügbarer Schiffe für den Transport von Rohöl und raffinierten Produkten zwischen inländischen Häfen reduziert. Die Aussetzung des Jones Act während des Iran-Kriegs ermöglichte beispielsweise mehr Schiffen, Kraftstoff von der US-Golfküste durch den Panama-Kanal nach Kalifornien zu bringen—das in den letzten Monaten mit kürzlich geschlossenen Raffinerien zu kämpfen hatte—um Engpässe zu mildern.

De Haan riet dem Weißen Haus stattdessen, einfach die Jones-Act-Aussetzung über den 15. November hinaus zu verlängern. "Die Jones-Act-Aussetzung leistet hier bereits viel Arbeit, indem sie den Überfluss dorthin bewegt, wo er gebraucht wird", sagte er und fügte hinzu, dass ein Exportverbot viel zu viele Probleme schafft.

"Exportverbote werden normalerweise schnell eingeführt und langsam aufgehoben, was dauerhafte Schäden verursacht", ergänzte De Haan.

Der Kalender bietet die nächsten Orientierungspunkte: Die Jones-Act-Aussetzung läuft am 15. November aus, und die Midterm-Wahlen sind nur noch Wochen entfernt—was die Kraftstoffpolitik durch den Herbst hindurch im Zentrum der Agenda des Weißen Hauses hält.

Diese Geschichte erschien ursprünglich auf Fortune.com.