Die Hochsaison steht vor der Tür – aber wo bleibt der Frachtanstieg?
Wichtige Erkenntnisse
- •Die Ablehnungsquoten bei Truckload-Aufträgen stagnieren vor Labor Day nahe 13,5 %, anders als in früheren Jahren, in denen sie im August Richtung eines Festtagshochs anstiegen.
- •Julie Van de Kamp erwartet nicht mehr, dass die Ablehnungsquoten vor Labor Day 18 % erreichen; Craig Fuller prognostizierte inoffiziell einen Wert im Bereich von 15 %.
- •Die Van-Spotraten liegen bei 3,29 US-Dollar pro Meile, rund 2,5 % unter dem Vormonat, aber 44 % über dem Vorjahr; die Kontraktraten liegen 17 % über dem Vorjahr.
- •Eisenbahnen nehmen über intermodale Dienste einen erheblichen Teil der Langstreckenfracht auf und schwächen damit die saisonale Verknappung im Truckload-Markt.
- •Craig Fuller bezeichnete den aktuellen Frachtzyklus als angebotsgetrieben und stellte fest, dass die Nachfrage konstant geblieben ist, statt anzuziehen.
Die Hochsaison ist da, doch Daten von FreightWaves SONAR zeigen einen überraschenden Trend: Die Ablehnungsquoten bei Truckload-Aufträgen steigen nicht wie in den Vorjahren in Richtung Labor Day an. Während die Spotraten im Jahresvergleich erhöht bleiben, hat sich das erwartete Vorfesttags-Hoch noch nicht eingestellt. Die Frage ist, ob dies die neue Normalität eines angebotsgetriebenen Marktes ist oder ein Zeichen tieferer struktureller Verschiebungen, bei denen die intermodale Schiene Langstreckenfracht von den Lastwagen abzieht.
Die Ablehnungsquote – der Anteil der angebotenen Vertragsfrachtladungen, den Spediteure ablehnen – gehört zu den meistbeobachteten Indikatoren für die Marktenge im Truckload-Segment. Steigende Ablehnungen signalisieren üblicherweise, dass Spediteure bessere Optionen haben und wählerisch sein können, was Verschieber in den Spotmarkt drängt; eine gleichbleibende Quote deutet darauf hin, dass Kapazität und Nachfrage ungefähr im Gleichgewicht stehen.
Die Truckload-Ablehnungsquoten stagnieren vor dem Labor-Day-Wochenende nahe 13,5 % – eine deutliche Abweichung von früheren Jahren, in denen die Quoten schon früher im August zu steigen begannen. Dieses Muster signalisiert, dass der aktuelle Frachtzyklus geordnet und nicht angebotsbeschränkt bleibt.
Die im Rahmen der Sendung gesichteten FreightWaves-SONAR-Daten zeigen, dass die Ablehnungsquote 2026 zuvor im Zyklus über 17,5 % lag, sich inzwischen aber konsolidiert hat. Julie Van de Kamp sagte, sie hatte erwartet, dass die Quote vor Labor Day den Bereich von 18 % erreicht, hält dies inzwischen jedoch nicht mehr für wahrscheinlich. Craig Fuller lag mit seiner inoffiziellen Prognose sogar noch niedriger.
„Ich bin kein Prognostiker, aber wenn ich wetten müsste, würde ich sagen, wir liegen bei etwa 15“, so Fuller.
Vergleicht man das aktuelle Jahr mit den historischen SONAR-Überlagerungen – Magenta für 2023, Grün für 2024, Gelb für 2025 –, zeigten alle früheren Zyklen einen langsamen, stetigen Augustanstieg, der in einem kleinen Labor-Day-Hoch gipfelte. Die Linie für 2026, in Blau dargestellt, hat dieses Muster bislang nicht wiederholt, obwohl Van de Kamp weiterhin eine gewisse Verfestigung über das Festtagswochenende und die typischerweise geschäftige Folge Woche erwartet.
Ein wesentlicher struktureller Faktor, der den üblichen saisonalen Anstieg dämpft, ist die Schiene. Beide Moderatoren wiesen darauf hin, dass Eisenbahnen einen erheblichen Teil der Langstreckenfracht aufnehmen, die andernfalls per Truckload transportiert würde, wodurch die Lkw-Volumina stetig, aber nicht knapp bleiben. Der intermodale Dienst – Container, die per Kombination aus Schiene und Vorlauftransport befördert werden – konkurriert auf längeren Strecken am direktesten mit Truckload, und der Anteil der Bahnen an diesem Verkehr ist angesichts erhöhter Truckload-Raten gestiegen, was die saisonale Verknappung der Truckload-Märkte abschwächt. Fuller beschrieb das übergreifende dynamics: „Wir haben keinen Nachfrageanstieg gesehen. Es war ziemlich konstant. Und wie wir immer wieder gesagt haben: Dieser Zyklus ist angebotsgetrieben.“
Die Van-Spotraten erzählen eine ähnliche Geschichte. Bei 3,29 US-Dollar pro Meile liegen die Raten rund 2,5 % unter dem Vormonat und damit unter einem Zyklushoch von über 3,80 US-Dollar pro Meile. Dennoch betonte Fuller, dass der Kontext zählt: Die Spotraten liegen weiterhin 44 % über dem Vorjahr. Die Kontraktraten wiederum liegen 17 % über dem Vorjahr, und die Lücke zwischen Spot und Vertrag verengt sich weiter, da Verschieber ihre Routing-Leitfäden nach oben anpassen, um sie intakt zu halten. Für Verschieber wie Spediteure ist viel davon abhängig, wie sich dies entwickelt: Eine steigende Ablehnungsquote in die Hochsaison würde typischerweise mehr Fracht in den Spotmarkt drängen und die Vertragsverhandlungen unter Druck setzen, während eine weiterhin gleichbleibende Quote auf einen gedämpfteren Höhepunkt hindeuten würde, als die Jahressteigerungen bei den Raten vermuten lassen.
Fuller sagte, er werde nach dem Labor Day die Volumendaten Markt für Markt beobachten, wenn sich der Frachtkalender der Hochsaison nähert, mit besonderem Blick darauf, ob Küstenmärkte an Tempo aufnehmen. Van de Kamp ergänzte, dass die wöchentlichen AAR-Schienengüterdaten – jeden Mittwoch veröffentlicht – weiterhin robust sind, was erklärt, warum der Truckload-Sektor nicht die nachfragegetriebene Verknappung früherer Zyklen erlebt hat.
Kurz gesagt: Die Ablehnungsquoten halten sich nahe 13,5 % ohne Anstieg vor Labor Day, unter dem Zyklushoch von 17,5 % und deutlich unter den von manchen erwarteten 18 %. Die Van-Spotraten liegen bei 3,29 US-Dollar pro Meile, rund 2,5 % unter dem Vormonat, aber 44 % über dem Vorjahr, während die Kontraktraten 17 % über dem Vorjahr liegen. Und die Schiene nimmt erhebliche Langstreckenfrachtvolumina auf – ein wesentlicher Grund, warum die Truckload-Märkte in die Hochsaison geordnet und nicht knapp wirken.
Diese Zusammenfassung basiert auf einem Transkript des Interviews. Das vollständige Interview ist im Video unter FreightWaves verfügbar.
