Chart of the Week: Accepted Truckload Volume Index und SONAR Truckload Rejection Index – USA (SONAR: ASTVI.USA, STRI.USA)

Der Accepted SONAR Truckload Volume Index (ASTVI), der das Volumen der von Transportunternehmen angenommenen Truckload-Aufträge für Frachten misst, die unter bestehenden Tarifvereinbarungen abgewickelt werden, lag letzte Woche im Durchschnitt bei rund 9.800. Der SONAR Truckload Rejection Index (STRI), der den Anteil abgelehnter Aufträge misst, bewegte sich bei etwa 13,5 %. Obwohl beide Kennzahlen unter ihren 12-Monats-Hochs liegen, deutet ihr Zusammenspiel darauf hin, dass der aktuelle Truckload-Marktzyklus stärker angebotsgetrieben ist als jeder andere in der jüngeren Geschichte – und noch Spielraum nach oben hat.

Angenommene Auftragsvolumina sind ein recht guter Indikator für die gesamte Truckload-Nachfrage, solange die Ablehnungsquoten relativ niedrig sind (unter 5 %). Bei höheren Ablehnungsquoten unterschätzt der ASTVI die Gesamtnachfrage eher, da mehr Frachten über den Spotmarkt oder außerhalb bestehender Verträge abgewickelt werden. Diese Dynamik ist für die Interpretation der beiden Indizes entscheidend: Bei einer Ablehnungsquote von 13,5 % wird ein erheblicher Teil der Fracht außerhalb der Vertragskanäle transportiert, sodass die Zahl der angenommenen Volumina die insgesamt angebotene Fracht unterschätzt.

Angenommene Volumina und Signale der Auftragsablehnungen

Wenn sich der Transportmarkt verengt und die Ablehnungsquoten steigen, werden die angenommenen Volumina zu einem nützlichen Anker dafür, wie viel Fracht die Transportunternehmen mit bestehender Kapazität abdecken können. Steigt der ASTVI, während der STRI sinkt, ist das ein Zeichen für Kapazitätswachstum oder eine Verbesserung der Markteffizienz. Ein deutliches Signal für Kapazitätsabbau sind stagnierende angenommene Aufträge bei gleichzeitig steigenden Ablehnungen – wie im Oktober 2024 und 2025. Fällt beides gemeinsam, spiegelt dies eher eine reine Nachfrageverschlechterung wider, wie im Juli dieses Jahres.

Der jüngste Nachfragerückgang hat die Ablehnungsquoten gesenkt, das war jedoch kein Zeichen für gewachsenes Angebot. Verlader nutzen wegen der Kostenvorteile gegenüber dem Lkw-Transport häufiger den Intermodalverkehr. Nachfrageseitige Bedingungen sind tendenziell volatiler und bewegen den Markt schneller. Angebotsseitige Verschiebungen erfolgen deutlich langsamer – weshalb der Markt mehr als drei Jahre brauchte, um das massive Überangebot nach COVID abzubauen. Diese Asymmetrie ist der Kerngrund, warum dieser Zyklus als angebotsgetrieben gilt: Die Richtung des Marktes wird weniger von – vergleichsweise gedämpften – Schwankungen der Frachtvolumina bestimmt als vielmehr vom langsamen Ausscheiden von Lkw und Fahrern aus der Branche.

Die aktuellen ASTVI-Werte liegen tatsächlich nahe den Niveaus von 2019 – niedriger als in den meisten der vergangenen vier Jahre, mit Ausnahme des letzten Oktobers und Novembers. Die Ablehnungsquoten lagen 2019 überwiegend unter 5 % und im letzten Herbst unter 6 % – bei nahezu gleicher Nachfrage, aber mit mehr als doppelt so hoher Marktverengung.

Das langsame Kriechen des Angebots

Eine Nachfrageverschlechterung bleibt möglich, doch die Daten legen nahe, dass mehr Spielraum für Wachstum als für einen Rückgang der Nachfrage besteht. Die aktuellen Q2-2026-Zahlenberichte zeigen keine Anzeichen für Flottenwachstum – die meisten Transportunternehmen meldeten Jahresrückgänge bei den aktiven Einheiten.

Die Class-8-Bestellungen sind dieses Jahr gestiegen, allerdings im Vergleich zu einem desaströsen Jahr 2025; sowohl ACT als auch FTR nennen Flottenersatz statt Wachstum als Haupttreiber. Ersatznachfrage hält Lkw in die Flotten fließend, ohne dem Markt Netto-Kapazität hinzuzufügen – selbst steigende Bestellvolumina signalisieren daher keine unmittelbare Angebotsausweitung.

Es dürfte noch zu früh für starke Bewegungen sein, doch die Transportunternehmen kommen aus einem der längsten und schwierigsten Frachtmärkte seit der Großen Rezession 2009. Die Barreserven sind niedrig, die Verschuldung hoch. Dieser Zyklus hat noch ein Stück vor sich, sofern die Güterwirtschaft standhält. Die Risiken neigen zu einer weiteren Verengung statt zu einer schnellen Entspannung – Nachfragewachstum, Bahnstörungen, intermodale Tariferhöhungen und anhaltender staatlicher Druck auf die Kapazität deuten alle in dieselbe Richtung. Für Verlader und Transportunternehmen, die diese Signale verfolgen, sind die Indikatoren der kommenden Monate: ob der STRI von seinem aktuellen Niveau weiter steigt, ob der ASTVI nahe seinem 2019er-Vergleichsniveau bleibt und ob Class-8-Bestellungen von Ersatz zu Flottenausweitung übergehen.

Über die Chart of the Week

Die FreightWaves Chart of the Week ist eine aus SONAR ausgewählte Grafik, die einen interessanten Datenpunkt zur Beschreibung des Zustands der Frachtmärkte liefert. Aus Tausenden potenzieller Grafiken auf SONAR wird jede Woche eine ausgewählt, um Marktteilnehmern eine Echtzeit-Visualisierung des Frachtmarkts zu ermöglichen. Jede Woche veröffentlicht ein Marktexperte eine Grafik mit Kommentar live auf der Startseite; anschließend wird die Chart of the Week auf FreightWaves.com archiviert.

SONAR bündelt Daten aus Hunderten von Quellen, stellt sie in Grafiken und Karten dar und liefert Kommentare zu dem, was Frachtmarkt-Experten in Echtzeit über die Branche wissen möchten. Die FreightWaves-Teams für Datenwissenschaft und Produktentwicklung veröffentlichen jede Woche neue Datensätze und verbessern das Kundenerlebnis.