Der Lkw-Frachtzyklus — der bereits eher von Angebotsengpässen als von der Nachfrage getrieben wird — könnte über das Ende des kommenden Jahres hinaus bis ins erste Quartal 2028 andauern, wenn die Durchsetzung regulatorischer Vorgaben ins Stocken gerät, und sich deutlich länger ausdehnen, wenn anstehende Regeln umgesetzt werden, sagte Thom Albrecht, Chief Revenue Officer von Reliance Partners, einem der größten auf Lkw spezialisierten Versicherungsvermittler.

Die Tragweite reicht weit über die Branche hinaus: Nach Angaben der American Trucking Associations transportieren Lkw mehr als 70% der inländischen US-Frachttonnage, und der Sektor hat seit 2022 einen lang anhaltenden Frachtabschwung bewältigt, der Tausende kleiner Transportunternehmen aus dem Markt gedrängt hat — vor diesem Hintergrund beschleunigt sich nun die Durchsetzung auf der Angebotsseite.

Albrecht, der 1989 seine Wall-Street-Karriere mit der Beobachtung des Frachtsektors begann und die aktuelle Phase als den faszinierendsten Angebotszyklus bezeichnet, den er in seiner Laufbahn gesehen habe, nannte fünf angebotsseitige Entwicklungen, die die Kapazitäten der Spediteure bereits verändert haben:

• Durchsetzung von Englischkenntnissen
• Maßnahmen gegen nicht ansässige Fahrer
• Abschaffung der Selbstzertifizierung an CDL-Institutionen
• Abkehr von der Selbstzertifizierung bei elektronischen Fahrtenbüchern (ELDs)
• Rechtliche Folgen der Entscheidung des Supreme Court im Fall Montgomery, einschließlich eines von ihm als jüngstes großes C.H. Robinson-Urteil bezeichneten Falls

Das Montgomery-Urteil — die Entscheidung des Supreme Court vom Juni 2025, wonach Bundestransportrecht keine landesrechtlichen Klagen wegen fahrlässiger Auswahl gegen Frachtmakler verdrängt — hat die Überprüfung von Transportunternehmen durch Makler rechtlich erneut in den Fokus gerückt.

Die Nachfrage sei zwar nicht robust, habe sich aber verbessert, sagte Albrecht im Interview. Der Purchasing Managers Index, ein viel beachteter Indikator für die Aktivität im verarbeitenden Gewerbe, zeigte im September des Vorjahres nur 4 von 18 befragten Branchen mit Wachstum, im Januar 9, im Juni 14 und im Juli 15 von 18 — eine Ausweitung, die auf eine stärkere Nachfrage neben der angebotsgetriebenen Erholung hindeutet.

„If all of the regulatory progress stopped with those 5 things and a lot of things that are being discussed don't come to fruition, then the cycle will be over by the end of next year or Q1 of '28. But if some of these other things are enacted, then next—“ sagte Albrecht, bevor er unterbrochen wurde, als der Moderator darauf hinwies, dass die Entwicklung einem normalen Zyklusmuster folgt.

ELD-Überarbeitung als Kernpunkt

Ein zentraler Punkt in Albrechts Ausblick ist die geplante Abschaffung der Selbstzertifizierung von ELDs. Die Geräte, die für die meisten grenzüberschreitend tätigen Spediteure seit Dezember 2017 vorgeschrieben sind, erfassen die Arbeitszeiten der Fahrer automatisch. Derzeit gibt es in den Vereinigten Staaten rund 1.000 registrierte ELDs, verglichen mit 41 in Kanada, wo ein strenges Zertifizierungsverfahren pro Gerät mehr als 500 Compliance-Punkte prüft. Er argumentierte, der US-Markt werde sich drastisch konsolidieren — möglicherweise auf 20 oder weniger zertifizierte Anbieter — und Geräte aussortieren, die zur Fälschung von Aufzeichnungen verwendet werden.

Er forderte zudem höhere Geldstrafen sowohl für Fahrer als auch für Transportunternehmen bei Verstößen gegen die Anforderungen an Englischkenntnisse und regte an, dass die Fracht selbst als Vollstreckungsinstrument von der Regierung beschlagnahmt werden könnte.

Reform für Neueinsteiger

Bei der Reform für Neueinsteiger sprach sich Albrecht für eine vorgeschlagene Regelung aus, nach der künftige Transportunternehmen vor Erhalt einer DOT-Nummer 100 oder mehr Fragen zu Wartung, Arbeitszeiten und Fahrkenntnissen beantworten müssten. Außerdem brachte er eine Erhöhung der Kosten für den Erhalt einer neuen DOT-Nummer von derzeit rund $300 auf zwischen $5.000 und $10.000 ins Spiel und sagte, dieses Preissignal allein könne die Praxis eindämmen, Registrierungen immer wieder zu erneuern, um Vollstreckungsmaßnahmen zu umgehen. Im vergangenen Jahr wurden etwa 60.000 brandneue DOT-Nummern vergeben.

Was Schiene, Chemikalien, Schrott und Getreide signalisieren

Das breitere Nachfragesignal bietet den Spediteuren etwas Unterstützung. Im Gespräch zitierte Daten zum Schienengüterverkehr zeigten, dass der Frachtindex den zweithöchsten Stand seit 2008 erreicht habe.

Albrecht sagte, er verfolge Chemikalien als Indikator für künftige industrielle Aktivität und Schrottmetall wegen seiner Flexibilität als industrieller Input; beide Warenströme deuteten auf eine allmähliche Verbesserung der verarbeitenden Wirtschaft hin. Er prognostizierte für dieses Jahr eine Rekord-Maisernte, getrieben von starken Regenfällen im Mittleren Westen und im Südosten, was die bereits starken per Bahn transportierten Getreideexporte weiter erhöhen würde.

Versender dürften kaum eine Rücknahme erzwingen

Auf die Frage, ob große Verlader in Washington auf eine Lockerung der Vorschriften für Transportunternehmen und eine Entlastung der knapper werdenden Kapazitäten drängen könnten, zeigte sich Albrecht skeptisch. Er wies darauf hin, dass Transportkosten bei den CFOs großer Einzelhandels- und Industrieunternehmen nur selten ganz oben auf der Prioritätenliste stünden, und dass die derzeitige Regierung wenig Bereitschaft zeige, Vollstreckungsmaßnahmen im Bereich Sicherheit und Einwanderungs-Compliance zurückzunehmen — Bereiche, die er als parteiübergreifender als versenderfreundlich beschrieb.

„Safety is paramount“, sagte er. „That was never deregulated.“

Fazit

Albrecht sieht den Frachtzyklus mindestens bis Ende 2027 oder ins erste Quartal 2028 verlängert, mit der Möglichkeit eines längeren Laufs, wenn ELD-, CDL- und Neueinsteiger-Regeln schärfer durchgesetzt werden. Für Unternehmen, die verstehen wollen, wohin sich der Frachtmarkt als Nächstes bewegt, ist seine Kernaussage, dass das Angebot — nicht die Nachfrage — weiterhin die maßgebliche Variable für die Marktentwicklung bleibt.

Die relevanten Einflussfaktoren, die er den Lesern zur Beobachtung mitgibt, sind konkret: ob die Reform der ELD-Selbstzertifizierung vorankommt, wie die Neueinsteiger-Regelung finalisiert wird und wie streng Sprach- und Lizenzstandards durchgesetzt werden — jeder dieser Hebel könnte in seiner Darstellung den Zyklus über das Basisszenario hinaus verlängern.

Dieser Artikel basiert auf einer Transkription des Interviews; das vollständige Interview ist bei FreightWaves verfügbar.