Der Frachtmarkt durchläuft nach einer lang anhaltenden Frachtrezession, die 2023 begann und Tausende kleiner Frachtführer aus der Branche gedrängt hat, einen deutlichen Wandel: Die Kapazitäten verknappen sich aufgrund regulatorischen Drucks und von Fahrerproblemen und nicht wegen einer breiten Nachfrageerholung. Aktuelle Q2-Ergebnisse großer Frachtführer — darunter Knight-Swift, Werner und J.B. Hunt — bestätigen, dass angebotsseitige Engpässe, auseinanderlaufende Spotraten und Dieselpreise sowie strukturelle regulatorische Faktoren die Trucking-Landschaft in einer Weise verändern, die die Transportkosten in der gesamten Lieferkette beeinflusst.

Spotraten und Dieselpreise entwickeln sich auseinander

Spotraten im Truckload-Bereich und Dieselpreise bewegen sich in entgegengesetzte Richtungen. Diese Divergenz stützt die These, dass knappe Kapazitäten — und nicht die Kraftstoffkosten — die erhöhten Frachtraten stützen. Der FreightWaves Sonar National Truckload Index (NTI) lag zuletzt bei $3.51 pro Meile und hat sich von einem Tief zwischen Mitte und Ende Juni nahe $4.90 erholt. Der Dieselpreis an Lkw-Tankstellen (DTS) lag bei $3.48 pro Gallone und damit unter dem Juli-Hoch von rund $3.80.

Diese Spanne deutet darauf hin, dass Frachtführer ihre Raten stabil halten, obwohl die Kraftstoffkosten sinken. Wie ein FreightWaves-Analyst in einer jüngsten Sendung anmerkte, basiert die Preisbildung in unregelmäßigen Einwegverkehren auf Angebot und Nachfrage und nicht auf den zugrunde liegenden Kosten. Die These lautet, dass Frachtführer steigende Kraftstoffkosten über Spotraten weitergeben können, weil die Kapazitäten knapp geblieben sind — und dass Spotraten selbst dann hoch bleiben würden, wenn die Dieselpreise fallen. Die aktuellen Daten bestätigen das, da sich die beiden Kennzahlen in der jüngsten Woche in unterschiedliche Richtungen entwickeln.

Tender Rejections bleiben in allen Modi erhöht

Laut Sonar-Daten liegen die Tender Rejections in allen Modi deutlich über den historischen Normen. Der Sonar Truckload Rejection Index (STRI) steht bei 14.36% und damit etwas niedriger als in der Vorwoche, aber weiterhin klar über dem Sechsmonatsdurchschnitt von etwa 10.9%.

• Flatbed bleibt mit 23% Tender Rejections der knappste und volatilste Modus. Das ist zwar deutlich weniger als die 40%-Bereiche, die im Juni und Anfang Juli zu sehen waren, aber historisch weiterhin erhöht.
• Reefer liegt bei 19.46% — also nahezu jede fünfte Ladung — und hat sich leicht von rund 20% gelockert, bleibt aber außergewöhnlich hoch.
• Van ist insgesamt der moderateste Modus, liegt aber immer noch fast 50% über dem Vorjahresniveau.

Jeder Modus hat sich von seinem Sommerhoch etwas abgekühlt, doch der Markt bleibt angespannt. Es gibt weiterhin eindeutig zu wenig verfügbare Kapazität, und die Lage ist weit entfernt von einem lockeren Markt.

Die Quartalszahlen der Frachtführer stützen die Kapazitäts-These

Die jüngsten Q2-Berichte großer Frachtführer untermauern die These der Kapazitätsknappheit.

Knight-Swift berichtete, dass der operative Gewinn im Truckload-Segment im Jahresvergleich um 69% gestiegen ist. Das Unternehmen erklärte, dass sich die strategische Preiserholung im Juni beschleunigte, als neue Ausschreibungen wirksam wurden, und dass für Juli weitere Zuwächse erwartet würden. Das Unternehmen beschrieb ein rasches Engerwerden angebotsgetriebener Dynamiken, wobei Spotraten deutlich stiegen, die übliche Saisonalität übertrafen und Tender Rejections Niveaus erreichten, die seit 2021 nicht mehr gesehen worden waren. Verbesserungen beim Umsatz pro Lkw und Woche sowie bei den Gesamtraten ermöglichen eine bessere Auslastung. Auffällig ist, dass keine zusätzlichen Lkw in große Flotten aufgenommen werden; die Frachtführer arbeiten lediglich effizienter mit dem vorhandenen Equipment und zu besseren Raten.

Werner sprach das Thema direkt an. Das Unternehmen erläuterte regulatorischen Druck, der sogenannte "shadow capacity" vom Markt nimmt, während Anbieter von elektronischen Fahrtenbüchern (ELD) den Markt verlassen und zugleich Fahrer- sowie CDL-Schulen weiter zurückgehen — was sowohl die Kapazität als auch die Qualität der verfügbaren Fahrer beeinträchtigt. ELDs, die seit 2017 zur elektronischen Durchsetzung von Lenk- und Ruhezeiten vorgeschrieben sind, sind für Bundesregulierer ein Instrument, um nicht regelkonforme Betreiber zu identifizieren und zu entfernen. CEO Derek Leathers sagte, das organische Dedicated-Geschäft des Unternehmens wachse. Die Übernahme von First Fleet trug zu einem Teil der Margenverbesserung bei und erhöhte zudem die Lkw-Zahl.

Der Umsatz verbesserte sich sowohl bei Werner als auch bei J.B. Hunt in den Dedicated- und Truckload-Segmenten. Die Zuwächse resultieren jedoch eher aus Mode-Shift und Share-Shift als aus einer breiten Nachfrageerholung. J.B. Hunt meldete ein deutliches Intermodal-Wachstum, und starke Intermodal-Ergebnisse zeigten sich insgesamt in den Quartalszahlen der Frachtführer.

Nuclear Verdicts verändern das Verhalten der Verlader

Die zunehmende Belastung durch sogenannte nuclear verdicts — Gerichtsentscheidungen in Unfällen im gewerblichen Trucking, die regelmäßig in die acht- oder neunstelligen Bereich gehen und die Versicherungsprämien der Frachtführer stark erhöhen — verändert auch das Verhalten der Verlader. Verlader verlagern Fracht zunehmend auf etablierte asset-based Carrier, um Haftungs-, Betrugs- und Cargo-Risiken zu begrenzen. Es wird erwartet, dass dieser Trend Frachtführer mit großen Dedicated-Flotten bis zum Rest von 2024 und in 2025 hinein begünstigt.

Probleme bei der Fahrereinstellung verschärfen die Kapazitätsknappheit

Herausforderungen bei der Fahrersuche verstärken die Kapazitätsknappheit auf mehreren Ebenen. Ein enger Markt gibt Fahrern mehr Optionen, während regulatorische Durchsetzung die Eintrittsbarrieren erhöht und die Bindung von Fahrern erschwert. Der regulatorische Faktor ist dabei nicht bloß Hintergrundrauschen — er verändert die Branche grundlegend und zeigt sich sowohl in der verfügbaren Kapazität als auch in der Fähigkeit, Fahrer zu rekrutieren, auszubilden und zu halten.

Ausblick: Knappe Kapazitäten auf längere Sicht

Die Nachfrage bleibt relativ stabil. Die Rejections bleiben erhöht, auch wenn sie sich leicht abgekühlt haben — ein Muster, das sich voraussichtlich im Juli und August fortsetzt. Wenn die normale Saisonalität zurückkehrt, könnten sich die Bedingungen mit Blick auf den Herbst weiter verengen.

Da weiterhin Kapazitäten den Markt verlassen und in den Ergebnissen großer Frachtführer keine nennenswerten Flottenaufstockungen sichtbar sind, dürfte der Markt bis in den Herbst und ins nächste Jahr hinein angespannt bleiben. Wie ein FreightWaves-Analyst in der Sendung zusammenfasste: "I think we are in it for the long haul as far as capacity being tight for quite a while."

Quelle: FreightWaves