In den vergangenen Jahren haben viele Flottenbetreiber die Trailer-Kapazität als Hebel betrachtet, den sie je nach Marktlage ziehen konnten — zusätzliche Einheiten, wenn die Frachtmengen stiegen, und Rückgabe, wenn die Nachfrage nachließ. Nach Angaben von Ed Behnen, Senior Vice President of Sales bei Premier Trailer Leasing, einem der größten Trailer-Leasing-Unternehmen Nordamerikas, verschwindet diese Art von Flexibilität zunehmend vom Markt.

Behnen war bei Malcolm Harris in der Sendung What the Truck?!? von FreightWaves zu Gast, um über den Stand des Trailer-Leasing-Markts zu sprechen. Seit seinem letzten Auftritt in der Sendung haben sich die Marktbedingungen erheblich verändert, und auf die Frage nach der aktuellen Lage wich Behnen nicht aus.

„Ich glaube, wir haben die Flexibilität bei der Ausrüstung bereits verloren“, sagte Behnen.

Seiner Darstellung nach liegen die Gründe aufeinander geschichtet, statt isoliert zu wirken. Eine Reihe überlappender Ereignisse seit dem Frühjahr hat die Trailer-Auslastung in einer Weise verdichtet, die der Markt seiner Ansicht nach noch nicht vollständig eingepreist hat.

„Wenn man auf die letzten Monate zurückschaut, hatten wir verschiedene Dynamiken, die enormen Druck auf unseren Markt ausgeübt haben“, sagte Behnen. „Auf der Angebotsseite haben wir die Flexibilität bei den CDLs im Gefolge des Urteils des Montgomery Supreme Court gesehen. Wenn man zurück zu April und Mai geht, hatten wir die Inspektionswoche, den Prime Day und die Weltmeisterschaft mit 11 Austragungsorten, die mit dem 4. Juli zusammenfielen.“

Nach Behnens Angaben haben solche Umstände enormen Einfluss auf die Gesamtauslastung im Equipment-Leasing-Bereich, und der Pull-forward-Effekt des Prime Day hat sich mit dem Niveau der Spottraten verstärkt.

„Das gab vielen Flotten die Gelegenheit auszuprobieren, wie dieser neue Markt aussieht, verbunden mit Sorgen über die Opportunitätskosten einer Rückgabe der Ausrüstung“, sagte Behnen.

Die kumulierte Wirkung, so sagt er, ist ein Markt, der angespannter ist, als es die offiziellen Zahlen vermuten lassen.

Asset-Sichtbarkeit wird zu einer eigenen Risikokategorie

Dieser angespannte Hintergrund wirft ein zweites, eher operatives Problem auf. Während Ausrüstung schnell zwischen Flotten den Besitzer wechselt, ist es zu einer eigenen Risikokategorie geworden nachzuverfolgen, wer tatsächlich die Obhut über einen bestimmten Trailer hat. Die Frage lautet, wie Spediteure und Vermieter diese Lücke bei der Asset-Sichtbarkeit schließen, insbesondere wenn Ausrüstung still von einem Leasingvertrag in einen anderen übergeht.

„Auf der Seite der Spediteure sind Sorgfaltspflicht und geordnete Unterlagen entscheidend“, sagte Behnen. „In einem engeren Markt wird die Kreditknappheit neben der Trailer-Verfügbarkeit zu einem echten Faktor. Aber auch technologisch muss man strategisch über das eigene Tech-Paket nachdenken, und man muss wissen, dass man einen Partner hat, der bereit ist, beim Einrichten von Geofencing zusammenzuarbeiten.“

Premier, so Behnen, betrachtet diese Sichtbarkeit als kontinuierliche operative Funktion und nicht als einmaliges Setup.

„Wir überwachen das intern von Tag zu Tag“, sagte Behnen. „Wir haben Hunderte, wenn nicht Tausende von Abschlepphöfen, die bereits mit Geofencing versehen sind. Wir kontaktieren unsere Kundenbasis, wenn eines der Assets verfügbar oder nicht mehr verfügbar wird.“

Am Ende geht es um Informationsgeschwindigkeit und die Fähigkeit, jederzeit zu wissen, wo sich die eigene Ausrüstung befindet.

Leasing oder Kauf: die Capex-Frage Richtung 2027

Bei der kurzfristigen Planung wägen viele Flotten ab, ob sie stärker auf Leasing oder auf Kauf ihrer Ausrüstung setzen sollen, insbesondere bei Trailern. Nach Behnens Ansicht lässt sich diese Frage nicht von dem trennen, was auf der Zugmaschinen-Seite der Flotte passiert.

„Die Motorenregulierung und deren Bedeutung für die Capex-Ausgaben auf der Zugmaschinen-Seite der Gleichung könnte bis 2027 einen großen Teil des Bilanzbargelds beanspruchen“, sagte Behnen. „Jetzt ist eine gute Gelegenheit, den Markt zu testen und nicht alles auf den teuersten Höhepunkt zu setzen, den wir seit Langem bei den Trailer-Preisen gesehen haben.“

Dieser regulatorische Druck hat einen konkreten Bezugspunkt: Die Low-NOx-Regelung der EPA für 2027, die für Motoren des Modelljahrs 2027 in Kraft tritt, verlangt erhebliche Reduktionen der Stickoxidemissionen und dürfte die Kosten und Komplexität neuer Zugmaschinen erhöhen — ein Faktor, den Spediteure bei der Budgetierung von Ausrüstungskäufen berücksichtigen müssen.

Seine Empfehlung lautet, geleast Kapazität als Brücke statt als dauerhafte Strategie zu nutzen, zumindest solange, bis sich das Bild bei Trailer-Preisen und Truck-Capex stabilisiert. „Bringt Eure Auslastung in Ordnung und stellt sicher, dass Eure Verträge stehen“, sagte Behnen. „Premier und andere können eine großartige Lücke schließen, um die Assets zu nutzen und Verträge und Ladungen zu sichern, bevor man eine langfristige Kaufverpflichtung eingeht.“

Was einen guten Leasing-Partner von einem billigen unterscheidet

Was zeichnet einen guten Leasing-Partner gegenüber einem bloß günstigen aus? Behnen argumentiert, dass dies nicht dasselbe ist, und dass Flotten, die dem niedrigsten Stickerpreis hinterherjagen, dies oft an anderer Stelle bezahlen.

„Die Qualität der Ausrüstung ist entscheidend, und Stabilität ebenso“, sagte Behnen. „Ein Partner, der kontinuierlich darin reinvestiert, die Ausrüstung aktuell zu halten, ist der Schlüssel. In Zeiten wie diesen gab es viele günstigere Optionen, und die haben in der Regel Nachteile.“

Er verband das Alter der Ausrüstung direkt mit den nachgelagerten Wartungskosten und sagte, Transparenz sei Teil des Wertversprechens und keine reine Höflichkeit.

„Zu wissen, dass man Ausrüstung der neuesten Modelljahre haben kann, hilft bei der Wartungsseite der Gleichung“, sagte Behnen. „Einen Schritt weiter gedacht: Allein zu wissen, dass man einen reaktionsschnellen Partner hat, der Rechenschaft mit Abrechnungstransparenz bietet, hilft, das größere Gesamtbild des richtigen Partners zusammenzusetzen.“

Flottenbetreiber, die bereits wissen, dass sie in den nächsten sechs bis zwölf Monaten zusätzliche Trailer benötigen, sollten Behnen zufolge jetzt bei Vorlaufzeit und Unterlagen den ersten Schritt machen — mit Peak-Season und Bid-Season unmittelbar bevorstehend.

„Mit Schulstart, College-Football und Fantasy-Football-Drafts im Rückspiegel ist die Peak Season da“, sagte Behnen. „Nehmt euch die Zeit, mit verschiedenen Partnern zu sprechen, deren Wertversprechen zu verstehen, die Trailer-Verfügbarkeit im nächsten Jahr einzuschätzen und den lästigen Verwaltungsaufwand vorab zu erledigen.“

Für Flotten, die im ersten Quartal Angebote abgeben oder neue Verträge übernehmen wollen, ist die Ausrüstung selbst nur die halbe Miete.

„Stellt sicher, dass ihr nicht nur Zugang zu der Ausrüstung habt, sondern dass auch die Kreditseite des Hauses sitzt“, sagte Behnen. „So könnt ihr sicher sein, dass aus Sicht des Ausführungsrisikos nichts zu befürchten ist, wenn es darum geht, ein neues Projekt zu übernehmen.“

Mehr als der Kopfpreis

In einer früheren Folge von What the Truck?!? hatte Behnen gemeinsam mit Harris die verborgenen Variablen in Trailer-Leasingverträgen, die zunehmende Professionalität von Ausrüstungsbetrug und die Technologieinfrastruktur analysiert, die Spediteure benötigen, um über das ganze Land verteilte Assets im Blick zu behalten.

Leasingentscheidungen bei Trailern laufen oft auf die Monatsrate hinaus. Doch nach Behnens Angaben erzählt diese Zahl nur einen Bruchteil der Geschichte, und Spediteure, die sich ausschließlich darauf konzentrieren, bereiten sich womöglich auf kostspielige Überraschungen vor.

„Wenn man sich die Monatsrate ansieht, ist das nur eine Komponente der Gesamtkostenlinie eines Stücks Ausrüstung“, sagte Behnen. „Wenn man ein Asset übernimmt, spielen Spezifikation, Modelljahr und Zustand — all diese Faktoren eine so entscheidende Rolle für den Einsatz und die Leistung dieses Trailers.“

Daraufhin führte Behnen eine Liste von Faktoren an, die selten in eine Kopfzeilenrate einfließen, aber die tatsächlichen Kosten eines Leasings dramatisch verschieben können, beginnend mit der Logistik.

„Da sind Liefer- und Abholort“, sagte er. „Was bedeutet das für eure Fahrer oder die Gesamtkosten, wenn die Ausrüstung direkt zugestellt wird? Wartung. Ist die enthalten?“

Wartungsbedingungen verdienen Behnen zufolge besondere Prüfung, da der Leistungsumfang je nach Anbieter und Vertragsart stark variiert.

„Gibt es einen Netto-Vertrag, bei dem Gespräche über die Abdeckung geführt werden müssen? Wie ist Pannenhilfe oder Support bei Ausfällen aus dieser Sicht geregelt?“, fragte er.

Auch das Ende einer Leasinglaufzeit birgt Kostenimplikationen, die Spediteure manchmal übersehen, so Behnen.

„Wenn es Zeit ist, die Ausrüstung zurückzugeben — wohin geht sie? Müsst ihr sie an den Ort zurückbringen, an dem sie abgeholt wurde? Was passiert, wenn sich euer Einsatzgebiet oder euer Geschäft ändert und diese Assets nun an anderen Orten eingesetzt werden?“, sagte er. „All das spielt eine so entscheidende Rolle für die Gesamtkosten, und es ist so schwer, das in einer einzigen Zeile zu erfassen.“

Netzwerkflexibilität und die Niedrigpreis-Falle

Die Kostenstruktur ist ein Teil der Gleichung, aber Netzwerkflexibilität kann für Spediteure mit einem nationalen Trailer-Leasing-Anbieter ebenfalls ein entscheidender Vorteil sein. Viele dieser Spediteure erleben Frachtnachfrageverschiebungen regional oder saisonal, und die Netzwerkflexibilität bei Trailern kann häufiger relevant sein, als manche Unternehmen einkalkuliert haben.

„Eine landesweite Präsenz, die das breite Netzwerk unterstützen kann, gibt Spediteuren echte Optionen“, sagte Behnen. „Die Möglichkeit, Assets von mehreren Standorten zu bündeln und direkt vom OEM liefern zu lassen, hilft beim Hochskalieren, wenn nötig — aber auch beim Herunterskalieren, indem man dorthin pivotiert, wo die Nachfrage für einen Spediteur gerade heißer ist oder eben nicht, sodass man leichter flexibel reduzieren kann.“

Viele Spediteure geraten Behnen zufolge in die „Niedrigpreis-Falle“, ohne sich der verborgenen Einschlüsse oder Ausschlüsse immer bewusst zu sein.

„Spediteure müssen verstehen, was in einem Miet- oder Leasingvertrag nicht nur enthalten, sondern auch was nicht enthalten ist“, sagte Behnen und kam auf die Wartung als häufigste Blindstelle zurück.

Behnen erklärte, dass die Wartungsverantwortung historisch in eine von zwei Kategorien fällt, der eigentliche Wert aber in der Anpassung liegt. Premier Trailer Leasing biete seinen Endkunden eine individuell zusammengestellte Lösung à la carte.

Auch Spediteure mit eigenen Wartungsabteilungen sind von diesem Wert nicht ausgeschlossen; sie benötigen schlicht eine andere Art von Unterstützung.

„Zu wissen, dass man die Unterstützung hat, um auf die Mechaniker oder Dienstleister zurückzugreifen, die wir an mehreren Standorten haben, kann ein bestehendes Programm wirklich verstärken — besonders für Spediteure, die feste Mechaniker oder eigene Werkstätten haben, aber vielleicht keine landesweite Abdeckung“, sagte Behnen.

Telematikstrategie statt nur ein Punkt auf der Karte

Eine der hartnäckigsten Herausforderungen im Trailer-Management ist schlicht zu wissen, wo sich die Ausrüstung zu einem gegebenen Zeitpunkt befindet.

„Trailer haben sich wirklich von einer einfachen Box auf Rädern zu einem kompletten Tech-Paket entwickelt“, sagte Behnen. „Man muss wirklich verstehen, was in dieser Ausrüstung steckt. Wenn man über GPS spricht: Wie nutzt ein Spediteur dieses Asset? Ist es nur der Punkt auf der Karte?“

Für Behnen liegt die Antwort in einer echten Telematikstrategie statt GPS als Nachgedanke zu behandeln.

„Habt ihr die Infrastruktur, um wirklich eine Strategie rund um das Thema Telematik zu haben?“, fragte er. „Denn wenn wir über Drop-Hooks und Vier-zu-Eins-Trailer-zu-Truck-Relationen sprechen, ist es sehr leicht, dass Ausrüstung an einem Ort mit anderen Assets vermischt wird und aus dem Blick gerät.“

Genau hier kann ein Leasing-Partner mehr sein als ein bloßer Lieferant.

„Ein Partner, der diese Strategie gemeinsam durchgeht, ist Teil des Onboarding-Prozesses“, sagte Behnen. „Nicht nur die Abrechnung durchgehen, sondern verstehen, welche Infrastruktur vorhanden ist und wer die Ausrüstungsortung verwaltet. Ist das jemand in der Disposition oder gibt es ein anderes Team? Ein vertrauenswürdiger Partner kann einem dabei helfen, Geofences einzurichten und Alarme zu setzen, die benachrichtigen, wenn Ausrüstung Standorte betritt oder verlässt.“

Behnen hob außerdem Leerlauf- und Latenzberichte als Frühwarnsystem für Flotten hervor.

„Leerlauf- oder Latenzberichte — wenn ein Trailer längere Zeit nicht bewegt wurde — helfen, die Geschichte davon zu erzählen, wie eure Flotte arbeitet“, sagte er. „Das kann eine wirklich gute Spur von Brotkrümeln sein, um zu erkennen, dass ein Stück Ausrüstung aus seinem normalen Einsatzbereich geraten ist.“

Betrug, Diebstahl und „Ghost-Websites“

Frachtbetrug und -diebstahl werden von Tag zu Tag raffinierter und verbreiteter. Behnen sagte, der Druck sei auch auf der Ausrüstungsseite sehr real und vertrauensvolle Partnerschaften würden immer wichtiger.

„So viel hängt davon ab, was euer Trailer-Anbieter bereit ist, in die Ermittlung zu investieren, um euren Betrieb zu verstehen und nachzuvollziehen, wohin eure Ausrüstung tatsächlich geht“, sagte Behnen.

Premier hat interne Systeme aufgebaut, um schnell zu reagieren, wenn etwas nicht stimmt.

„Wir nennen es Concierge-Service“, sagte Behnen. „Wenn ihr das Onboarding-Paket ausrollt, wisst ihr genau, mit wem ihr sprechen müsst, wenn etwas schiefgeht, und ihr wisst, dass ihr rund um die Uhr einen Menschen am Telefon bekommt, der hilft, die Probleme zu quantifizieren und die Trailer zu orten. Wir stützen uns auf unsere GPS-Standorte in unseren Kundendashboards und helfen euch zu verstehen, wo sich das Asset befindet. Das ergibt ein gutes Bild davon, was los ist.“

Die Einsätze können über die Kosten eines verlorenen Trailers hinausgehen.

„Zusätzlich zur Fracht — wenn die Ausrüstung leider in die falschen Hände eines Endnutzers gerät, mit allem, was wir an „nuclear verdicts“ gesehen haben, ist das Letzte, was man will, dass sich ein Unfall oder eine Klage zu dem Problem hinzugesellt“, sagte Behnen.

Besonders alarmierend ist eine neue Art von Betrug, der gezielt kleinere Spediteure ins Visier nimmt: Betrüger, die sich komplett als seriöse Leasing-Unternehmen ausgeben — was Behnen „Ghost-Websites“ nennt.

Die Opfer, so Behnen, sind oft kleinere Betreiber ohne die Erfahrung, Warnsignale zu erkennen.

„Da gibt es kleinere Spediteure oder Owner-Operator, die ernsthaft glauben, mit einem erfahrenen Leasing-Anbieter zu tun zu haben“, sagte er. „Die Realität ist, dass es viele Späher da draußen gibt, und diesen kleinen Spediteuren oder Ownern-Operatoren wird gesagt, sie sollen zu einer Anlage gehen und einfach irgendeinen Trailer aus einer Gruppe herauspicken. Es gibt keine menschliche Interaktion.“

Zahlungswarnsignale folgen Behnen zufolge oft demselben Muster.

„Es fehlt mittlerweile an gewerblicher Bonität und gewerblicher Zahlung“, sagte er. „Es gibt viele rote Flaggen da draußen, aber nochmals: Ausrüstung ist heute deutlich schwerer zu bekommen.“

Diese Verknappung des Angebots, so Behnen, drängt manche Spediteure zu riskanten Alternativen, wodurch viele Owner-Operator Betrug ausgesetzt sind.

Auf die Bitte um praktische Erkenntnisse für die Zuhörer kam Behnen auf die Grundlagen zurück: ein starkes Wartungsprogramm in Kombination mit Compliance-Unterstützung.

„Ein solides Wartungsprogramm, das auch Compliance abdeckt, ist entscheidend, und zu wissen, dass man Partner hat, die dabei helfen, macht einen echten Unterschied“, sagte er und verwies auf eine frühere Zusammenarbeit zu Trailer-Betrugsmaschen als Beispiel für die Aufklärung, die Spediteure zu ihrem Schutz benötigen.

Quelle: FreightWaves, „Trailer Flexibility Is Disappearing Faster Than Fleets Realize“ (https://www.freightwaves.com/news/trailer-flexibility-is-disappearing-faster-than-fleets-realize)