Teslas neu vorgestellter Roadster ist eine Erinnerung daran, dass die Vereinigten Staaten weiterhin Durchbrüche hervorbringen können, die die Fantasie der Welt beflügeln. Das Auto kann in weniger als einer Sekunde von null auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen und Manöver vollführen, die einst der Science-Fiction vorbehalten waren.

Die Technik ist begeisternd, und Tesla verdient ein A für Design-Innovation. Doch die schwerere Frage ist — so Rick Lazio, ein ehemaliger republikanischer Kongressabgeordneter aus New York, der dem Vorstand von Polaroid angehörte —, ob das Unternehmen selbst das Basismodell Performance kommerzialisieren kann — eine Version, die das ventilatorbetriebene Sogsystem, jedoch keine der Schubdüsen enthält, die hinter der spektakulären Beschleunigung des Roadster und seinen Luftmanövern stehen. Alternativ könnten chinesische Hersteller, gestützt auf staatlich geförderte Lieferketten und großzügige Forschungsförderung, vergleichbare Technologie zuerst erschwinglich machen.

Chinesische Automobilhersteller gewinnen bereits in Großbritannien an Boden — mit Fahrzeugen, die fortschrittliche Technologie mit aggressiver Preisgestaltung verbinden. Der Jaecoo 7, ein in China gebautes SUV der Jaecoo-Marke von Chery, mit dem Spitznamen „Temu Range Rover“, wurde im September laut Autocar Großbritanniens meistverkaufter Neuwagen. Chinesische Marken kamen in jenem Monat auf fast ein Viertel des britischen Neuwagenmarkts.

Der amerikanische Erfindergeist ist nicht das Problem, argumentiert Lazio. Die Herausforderung besteht darin, ihn in erschwingliche Produkte in großem Maßstab umzuwandeln — etwas, das China bemerkenswert effektiv beherrscht. Das nächste Autorennen wird davon entschieden, welches Land in beidem exzelliert.

Abgeschirmt vom Wettbewerb

Die Amerikaner waren weitgehend vor der direkten Konkurrenz chinesischer Automobilhersteller abgeschirmt. Im Jahr 2024 verhängten die Vereinigten Staaten einen 100-Prozent-Zoll nach Section 301 auf chinesische Elektrofahrzeuge — eineelsrechtliche Schutzklausel des Trade Act von 1974, die Washington die Erhebung von Zöllen als Reaktion auf als unfair eingestufte ausländische Handelspraktiken erlaubt — und schlossen ihnen damit faktisch den Markt, um zu verhindern, dass stark subventionierte Fahrzeuge die inländische Produktion unterbieten.

Die Begründung sei nachvollziehbar, räumt Lazio ein: Unternehmen in einer Marktwirtschaft können nicht zu gleichen Bedingungen mit einem staatlich gelenkten Industriesystem konkurrieren. China hat jahrelang die Batterieproduktion und den Fahrzeugbau gefördert und seinen Automobilherstellern damit Vorteile verschafft, denen die Zölle entgegenwirken sollen.

Zölle können kein besseres Auto bauen

Das Problem sei, so sein Einwand, dass Abschottung allein eine amerikanische Fabrik nicht produktiver machen, die Kosten einer Batterie senken oder ein besseres Fahrzeug auf den Markt bringen kann.

Die amerikanischen Automobilhersteller haben diese Lektion bereits einmal gelernt. In den 1970er- und 1980er-Jahren gewannen japanische Wettbewerber die amerikanischen Verbraucher mit besserem Kraftstoffverbrauch und höherer Qualität, und sie fanden effizientere Wege, Autos zu bauen. Die amerikanischen Unternehmen reagierten nur langsam. Einer aktuellen Analyse zufolge benötigten die Big Three 10 bis 15 Jahre, um die japanischen Fortschritte bei der Produktionseffizienz aufzuholen.

Die Politik erkannte, dass die amerikanischen Unternehmen einen stärkeren Anreiz brauchten, in Innovation zu investieren. Der Kongress reagierte 1981 mit der Schaffung der bundesstaatlichen Forschungs- und Entwicklungssteuergutschrift — angesichts sinkender privater F&E-Ausgaben und der Sorge um die Wettbewerbsfähigkeit der USA. Dasselbe Prinzip gelte heute, schreibt Lazio: Neue Entdeckungen zählen nur, wenn Unternehmen den Anreiz und das Kapital haben, sie auf den Markt zu bringen.

China geht dieses Rennen mit Vorteilen entlang der gesamten Batterielieferkette und der Fabrikhalle an. Die Internationale Energieagentur berichtet, dass China weiterhin das größte EV-Fertigungszentrum der Welt ist; Fahrzeuge aus China machten 2024 40 % der weltweiten Elektroauto-Exporte aus.

China verfügt zudem über einen Kostenvorteil. Die Preise für Batteriepacks sanken 2024 weltweit, doch der Rückgang war in China steiler: ein durchschnittlicher Rückgang von etwa 30 % gegenüber 15 % in den Vereinigten Staaten, laut IEA-Daten. Zölle haben einen Großteil dieses Kostenvorteils von den amerikanischen Ausstellungsräumen ferngehalten, doch die zugrunde liegende Preislinie haben sie nicht geschlossen.

Damit bleibt für die Vereinigten Staaten ein Vermarktungsproblem. Forschung und Ingenieurskunst sind weiterhin weltklasse, doch die Bilanz beim Transfer von Ideen in den Markt und bei der Verbesserung der Produktionsverfahren fällt weniger glänzend aus.

Lazio hat die Folgen dieser Lücke aus nächster Nähe erlebt, als er dem Vorstand von Polaroid angehörte, das er als eines der brillantesten Technologieunternehmen seiner Ära bezeichnet. Seine Wissenschaftler verstanden die Zukunft der digitalen Fotografie, doch das Unternehmen brachte nicht das richtige Produkt auf den Markt. Andere, darunter japanische Hersteller, stürzten sich mit voller Kraft hinein — und Polaroid endete in der Insolvenz. Brillante Technologie garantiert, so seine Ansicht, keinen kommerziellen Erfolg.

Unternehmen unterstützen, die Risiken eingehen

Die Vereinigten Staaten benötigen ein Ökosystem für fortschrittliche Fertigung, das aus mehr besteht als Giganten mit Zugang zu Kapitalkten und riesigen Kreditlinien, argumentiert Lazio. Es muss auch kleinere, wendigere Unternehmen umfassen, die Risiken eingehen, geistiges Eigentum entwickeln und Produktionsprobleme lösen, die größere Hersteller anschließend skalieren können.

Diese kleineren Unternehmen brauchen besseren Zugang zu Kapital. Die Bundespolitik erlaubt Unternehmen inzwischen, inländische Forschungskosten sofort abzuschreiben, sodass mehr Kapital für Ingenieure, Prototypen und Ausrüstung zur Verfügung steht. Einige Bundesstaaten haben die bundesstaatliche Regelung jedoch aus Sorge über kurzfristige Einnahmeverluste nicht übernommen — das schützt die Haushalte der Bundesstaaten, lässt aber die Unternehmen vor Ort mit weniger Geld zur Investition zurück.

Diese Abwägung müsse die Politik anerkennen, schreibt er. Bundes- und Landessteuern können die Saat der Innovation auffressen. Er spreche sich nicht gegen Steuern aus, stellt er klar, aber ein Dollar, der als Steuer gezahlt wird, kann nicht zugleich das Gehalt eines Ingenieurs oder eine neue Produktionslinie finanzieren.

China hat die Steuerpolitik gezielt genutzt, um anhaltende Forschung zu fördern. Die chinesische Superabschreibung für F&E unterscheidet sich von der amerikanischen Gutschrift, sodass die offiziellen Prozentsätze nicht Dollar für Dollar vergleichbar sind. Die breitere Lehre sei klar, sagt er: Länder, die Forschung belohnen, geben den Herstellern mehr Grund zu investieren.

Forschungsanreize sind nur ein Teil der Antwort. Neue Technologie hilft nichts, wenn amerikanische Fabriken sie nicht effizient produzieren können. Automobilhersteller und ihre Zulieferer brauchen Anreize, in Robotik und moderne Ausrüstung zu investieren, und kleinere Zulieferer verdienen besondere Aufmerksamkeit, da ihnen oft das Kapital ihrer größten Kunden fehlt.

Unternehmen brauchen zudem verlässliche Regeln, denn sie können kein Batteriewerk oder eine größere Fabrikaufwertung auf Politiken planen, die möglicherweise verschwinden. Die Regierung solle, so Lazio, einen klaren Kurs vorgeben und die Unternehmen entscheiden lassen, welche Technologien kommerziell sinnvoll sind.

Teslas neuer Roadster zeigt, warum dieses Investitionsumfeld so wichtig ist. Solche Technologien erschwinglich zu machen, erfordert Fortschritte entlang der gesamten Automobil-Lieferkette — einschließlich der Beiträge kleinerer Hersteller, die Risiken eingehen, die größere Unternehmen meiden. Wie schnell das Basismodell Performance von der Vorstellung in den Ausstellungsraum gelangt und zu welchem Preis, wird ein früher Test dafür sein, ob sich die Vermarktungslücke verkleinert hat.

Die Fortschritte chinesischer Automobilhersteller in Großbritannien zeigten, wie schnell Verbraucher einen neuen Wettbewerber in Betracht ziehen, wenn das Produkt hält, was es verspricht, schreibt er — und die amerikanischen Käufer werden dasselbe Urteil anhand von Qualität und Preis-Leistung treffen.

Abschottung kann den Wettbewerb verzögern, aber sie kann den Sieger nicht bestimmen. Amerika müsse, so Fazit von Lazio, besser darin werden, bahnbrechende Ideen in Produkte umzuwandeln, die sich die Welt leisten kann.

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