Der Bunkerlieferant Suzun Marine Fuels beschreitet bei bunker trading einen ungewöhnlichen Weg: Er schreibt das Wohl der Seeleute direkt in seine Geschäftsbedingungen und behält sich das Recht vor, Schiffe abzulehnen, die mit unbezahlten Löhnen, Zwangsarbeit oder schlechten Bedingungen an Bord in Verbindung stehen.

Das in Gibraltar ansässige Unternehmen hat die Art seiner Geschäfte mit Reedereien geändert und eine Klausel ergänzt, die es erlaubt, die Lieferung zu verweigern und ohne Vertragsstrafe zu stornieren, wenn ein Schiff oder Betreiber wegen unbezahlter Löhne, schlechter Arbeitsbedingungen, Zwangsarbeit oder moderner Sklaverei an Organisationen wie die ILO oder ITF gemeldet wurde. Käufer müssen Suzun für Verluste aus stornierten Lieferungen entschädigen.

Geschäftsführer und Kreditmanager Can Besev sagt, die Klausel mache aus einer Frage, die normalerweise auf Erklärungen zur Unternehmensverantwortung begrenzt ist, eine Entscheidung auf Transaktionsebene.

„Wir wollen solche Schiffe nicht beliefern“, sagt Besev. Die Bunkerbranche, so argumentiert er, befinde sich in einer ungewöhnlich mächtigen Position, da Schiffe ohne Brennstoff nicht handeln könnten.

Besev ist der Ansicht, dass dieser Einfluss nicht nur aus ethischen Gründen genutzt werden sollte, sondern auch, weil das Wohl der Besatzung ein bedeutendes Kreditsignal ist.

Unbezahlte Löhne können auf finanzielle Schwierigkeiten hinweisen, lange bevor ein Reeder Zahlungen an Banken oder große Bunkerlieferanten verweigert, sagt er. Kleinere Gläubiger – darunter Schiffsversorger, Reparaturfirmen und Besatzungen – spüren den Druck möglicherweise früher, da ihre Möglichkeiten, Ansprüche durchzusetzen, schwächer sind.

Besev schätzt, dass Besatzungskosten etwa die Hälfte der täglichen Betriebsausgaben eines Schiffes ausmachen können. Ein Eigner, der diese Verpflichtungen nicht erfüllen kann, sollte daher eine deutlich genauere Prüfung durch die Kreditabteilungen der Bunkerbranche auslösen.

Er bezeichnet unbezahlte Seeleute zudem als ungewollte Quelle zinsloser Finanzierung. Drei Monate Rückstände entsprechen bei einem beispielhaften Besatzungskostensatz von 3.500 USD pro Tag rund 315.000 USD, die beim Betreiber verbleiben.

Für Bunkerlieferanten wird das Problem besonders akut, wenn ein Schiff verhaftet wird. Besatzungsansprüche können Vorrang vor Bunker- und anderen unbesicherten Lieferantenschulden haben und die Rückflüsse weiter verringern.

Gleichzeitig sieht Besev steigendes operatives Risiko. Eigner, die die Besatzungskosten senken, kürzen möglicherweise auch Ausgaben für Wartung, Ersatzteile, Reparaturen und Schulungen. Länger andauernde Lohnrückstände können den Stress an Bord erhöhen, die Moral untergraben und in extremen Fällen die Anfälligkeit für Diebstahl, Korruption, Mengenstreitigkeiten und Sicherheitsmängel erhöhen. Dadurch, so argumentiert er, wird das Wohl der Besatzung sowohl für die Compliance als auch für die Gegenparteibewertung relevant.

Auch die Erklärungen der Branche gegen moderne Sklaverei müssten über das hinausgehen, was Besev als weitgehend prozedurale Übung ansieht. Seeleute, die an Bord bleiben, weil Löhne einbehalten werden – und deren Abreise den Verlust von Monaten ausstehender Zahlungen bedeuten könnte – können faktisch gefangen sein, sagt er. Der Verweis auf ILO und ITF verweist auf die bestehende Meldeinfrastruktur für solche Fälle: Die See-arbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation und die Internationale Transportarbeiter-Föderation, die Schiffe inspiziert und Lohnansprüche von Besatzungen verfolgt, gehören zu den wichtigsten Kanälen, über die Vorwürfe der Misshandlung von Seeleuten öffentlich werden. Dennoch finden Schiffe, gegen die solche Vorwürfe bestehen, nach wie vor Charterer, Lieferanten und Bunkergegenparteien, die bereit sind, Geschäfte zu tätigen. Suzuns Antwort ist bewusst einfach: Das Unternehmen behält sich das Recht vor, nicht teilzunehmen.

Besev und sein Geschäftspartner Selçuk Mehmet Uzun streben nun eine breitere Branchendiskussion an und haben das Thema beim Bunker-Branchenverband IBIA eingebracht, dessen Mitglieder Bunkerlieferanten, Händler und Makler an den wichtigsten Bunkering-Drehkreuzen umfasst. Wie andere Lieferanten reagieren – und ob wohlbezogene Klauseln zum Standard der Kreditabteilungen werden statt zur Politik eines einzelnen Unternehmens – ist die offene Frage, der sich die Initiative nun gegenübersieht.

Das Ziel, so Besev gegenüber Maritime CEO, sei nicht, ein weiteres Compliance-Dokument zu schaffen, sondern die Behandlung der Besatzung zu einem Teil der kommerziellen Entscheidung selbst zu machen.

Quelle: Splash247