Unabhängige Schifffahrtsdaten zeigen den Verkehr durch die Straße von Hormuz auf dem niedrigsten Stand seit Mai – ein Bild, das unbehaglich neben der Darstellung der US-Marine von verstärkten Tanker-Eskorten steht. Die Straße ist einer der wichtigsten Energieengpässe der Welt; rund ein Fünftel des weltweit gehandelten Erdöls und ein erheblicher Anteil des Flüssigerdgases passieren sie, weshalb selbst kurze Unterbrechungen eine überproportionale Bedeutung für die See-Energieversorgung haben.

Kplers 10-Tage-Durchschnitt zeigte laut Reuters nur 10 Handelsschiffe pro Tag, die die Straße durchquerten – der niedrigste Wert seit Mai. Das ist ein Rückgang von mehr als 15 am Freitag und fast 13 am Samstag, wobei am Samstag nur zwei und am Sonntag sechs Schiffe passierten – die meisten auf der iranischen Route.

Der Rückgang folgt auf eine deutliche Eskalation am Wochenende. US-Streitkräfte griffen am Samstag drei iranische Öltanker an, darunter einen vor Kharg, Irans wichtigstem Exporthafen, nachdem die Islamische Revolutionsgarde (IRGC) in der Region US-Kriegsschiffe angegriffen hatte. Als Vergeltung meldete die IRGC-Marine, sie habe drei Tanker auf unbefugten Routen in der Straße sowie drei weitere US-Schiffe in anderen Gebieten ins Visier genommen. Die drei iranischen Tanker – mit den Namen Downy, Stark I und Kylo, auch bekannt als Noxen – wurden von der maritimen Nachrichtenfirma Marisks identifiziert.

Marisks bezeichnete die Samstagsangriffe als eine schwere Eskalation des maritimen Konflikts und warnte, dass kommerzielle Tanker nun als Instrumente gegenseitigen wirtschaftlichen Drucks eingesetzt würden, wodurch die bisherige Trennung zwischen militärischer Konfrontation und Handelsschifffahrt erodiere. Die Firma bewertete das Risiko für iranische oder Iran verbundene Schiffe als extrem und für US-verbundene oder von den USA eskortierte Schiffe im gesamten Gebiet der Straße von Hormuz und des Golfs von Oman als deutlich erhöht – eine Risikoeinschätzung, die unangenehm neben der eigenen Charakterisierung der Eskortentätigkeit durch die Marine steht.

Die Störungen gehen über Rohöl hinaus. Nach LSEG-Daten wurde ein Tanker mit raffinierten Produkten, der in einem saudischen Hafen beladen worden war, bei dem Versuch, die Straße zu verlassen, umgedreht; laut Kpler-Daten hat seit Mittwoch kein Very Large Crude Carrier (VLCC) mehr die Straße verlassen. Am Sonntag fuhren ein VLCC und drei Massengutfrachter mit Metallen, Getreide oder Ölsaaten in die Straße ein. Das UK Maritime Trade Operations Büro (UKMTO) vermerkte in seinem Wochenbericht, dass seit dem 6. Juli 27 Zwischenfälle mit Projektiltreffern Schäden an Schiffen in und um Hormuz verursacht haben. Massengutfrachter mit Metallen, Getreide und Ölsaaten stehen normalerweise nicht im Mittelpunkt der Sicherheitspannen im Golf; ihre Präsenz unter den Durchfahrten zeigt, wie breit die Handelsschifffahrt durch den Engpass inzwischen exponiert ist.

Die Lücke zwischen den Angaben der Marine und den unabhängigen Verkehrsdaten ist selbst ein marktrelevantes Signal. Kplers 10-Tage-Durchschnitt von nur 10 Schiffen pro Tag verweist unabhängig von der öffentlichen Darstellung der sicheren Passage auf eine echte physische Verknappung des durch Hormuz laufenden Angebots und hält die geopolitische Risikoprämie im Öl stabil aufrecht. Da Marisks das Risiko für Iran-verbundene Schiffe als extrem und für US-verbundene Schiffe als deutlich erhöht einstuft, werden Versicherungs- und Frachtkosten für jedes Schiff, das die Route befährt, voraussichtlich hoch bleiben – mit steigendem Druck auf die Landekosten von Rohöl, noch bevor der direkte Durchsatzverlust einbezogen wird. Dass ein Produkten­tanker bei der Ausfahrt umgedreht wurde, verschärft zusätzlich die Verfügbarkeit von raffinierten Produkten über die Rohölstörung hinaus.

Ob sich die Eskortenangaben der Marine mit den beobachteten Verkehrszahlen in Einklang bringen lassen, ist anhand der verfügbaren Daten unklar; beide Darstellungen sollten bis zur weiteren Bestätigung als getrennte, unverifizierte Angaben behandelt werden.