Das Risiko für die Handelsschifffahrt in der Straße von Hormus bleibt im Vergleich zu der kurzen Erholung nach der Deeskalation Mitte Juni erhöht, wie aus einer von Hellenic Shipping News zitierten und Dryad Global zugeschriebenen Einschätzung hervorgeht.

Der sichtbare AIS-Verkehr liegt weiterhin weit unter dem Normalniveau, Kriegsrisikoprämien bleiben hoch, und viele Betreiber verschieben Fahrten, begrenzen ihr Engagement oder passieren das Gebiet mit ausgeschaltetem AIS. Große Energietransporter, insbesondere Rohöltanker und LNG-Schiffe, bleiben die am stärksten exponierte Schiffskategorie, da sie strategisch wertvoll, nur begrenzt manövrierfähig und für die globalen Energiemärkte von großer Bedeutung sind.

Warum die Straße von Hormus weiterhin kritisch ist

Die Straße von Hormus bleibt einer der strategisch wichtigsten maritimen Engpässe der Welt. An ihrer schmalsten Stelle ist die Meerenge rund 21 Seemeilen breit; die Fahrspuren für ein- und auslaufende Schiffe sind jeweils etwa zwei Meilen breit, wodurch nur wenig Raum für Abweichungen bleibt. Nach Angaben der US Energy Information Administration wurden zuletzt rund 20 bis 21 Millionen Barrel pro Tag an Rohöl, Kondensat und raffinierten Produkten durch die Meerenge transportiert, was etwa einem Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs entspricht. Katar, einer der größten LNG-Exporteure der Welt, ist für seine seeseitigen Gaslieferungen nahezu vollständig auf die Meerenge angewiesen.

Jede anhaltende Störung der Handelsschifffahrt durch die Meerenge hat unmittelbare Auswirkungen auf Energiesicherheit, Frachtmärkte, Versicherungspreise und regionale Stabilität.

Für Schiffseigner, Betreiber, Charterer, Versicherer und Regierungen lautet die zentrale Frage nicht mehr nur, ob die Straße von Hormus offen oder geschlossen ist. Wichtiger ist, ob die Bedingungen ausreichend Vertrauen, Vorhersehbarkeit und Rechtssicherheit bieten, damit die Handelsschifffahrt zu normalen Betriebsmustern zurückkehren kann.

Die aktuelle Einschätzung von Dryad Global lautet, dass dies nicht der Fall ist.

Aktuelles Risiko für die Handelsschifffahrt

Das Risiko für die Handelsschifffahrt in der Straße von Hormus bleibt im Vergleich zur kurzen Erholungsphase Ende Juni erhöht. Zwar finden weiterhin einige Durchfahrten statt, doch das operative Umfeld bleibt fragil, umstritten und sehr empfindlich gegenüber jeder weiteren Eskalation.

Anfang Juni, vor der Mitte Juni geschlossenen Absichtserklärung zwischen den USA und Iran, war die Meerenge durch den breiteren regionalen Konflikt stark gestört. Der kommerzielle Verkehr war gering, das Vertrauen schwach, und viele Betreiber waren nicht bereit, Schiffe in das Gebiet zu entsenden, sofern eine Passage nicht wirtschaftlich unvermeidbar war.

Die Vereinbarung von Mitte Juni führte zu einer kurzlebigen Verbesserung. Die täglichen Durchfahrten stiegen von extrem niedrigen Niveaus an, blieben jedoch deutlich unter dem Vorkriegsniveau von etwa 120 bis 140 Schiffen pro Tag. Risikoeinschätzungen entspannten sich vorübergehend, wobei einige Betreiber das Gebiet als vorsichtig, aber potenziell beherrschbar einstuften.

Dieses Erholungsfenster hat sich seither verengt. Seit Anfang Juli haben erneute kinetische Vorfälle, Vergeltungsmaßnahmen der USA und die Wiedereinführung von Maßnahmen gegen mit Iran verbundene Schifffahrt das Vertrauen untergraben. Stand Mitte bis Ende Juli bleibt der sichtbare AIS-Verkehr durch die Meerenge erheblich reduziert. Maritime Aufklärung deutet dennoch darauf hin, dass regelmäßige Durchfahrten fortgesetzt werden, häufig mit ausgeschaltetem AIS, mit einer geschätzten Rate von etwa 30 bis 40 Schiffen pro Tag.

Dies stellt keine Rückkehr zum normalen Handel dar. Es spiegelt eingeschränkte, selektive und risikogesteuerte Bewegungen wider.

Kriegsrisikoprämien bleiben hoch, das Vertrauen ist geschwächt, und Betreiber behandeln die Meerenge weiterhin als Hochrisikoumfeld. Die Präsenz von Seestreitkräften und die Möglichkeit weiterer Eskalation bedeuten, dass die meisten kommerziellen Betreiber nicht zu standardmäßigen Transitmustern zurückkehren.

Wie Schifffahrtsbetreiber reagieren

Betreiber reagieren vor allem mit Vorsicht, Verzögerungen und Risikominderung, nicht mit einem einheitlichen branchenweiten Vorgehen.

Viele geplante Durchfahrten werden ausgesetzt, verschoben oder überprüft. Einige Schiffe halten außerhalb der Gebiete mit dem höchsten Risiko Position, während Eigner, Charterer, Versicherer und Flaggenstaaten bewerten, ob eine Passage wirtschaftlich und operativ weiterhin tragfähig ist.

Wenn Schiffe die Meerenge weiterhin passieren, tun einige dies mit ausgeschaltetem AIS, um ihre Sichtbarkeit zu verringern. Dieses „Dark Sailing“-Verhalten spiegelt das Ausmaß der Besorgnis im Markt wider, führt aber auch zu zusätzlichen Sicherheits- und Compliance-Risiken, insbesondere in überlasteten oder umstrittenen Gewässern.

Auch Routenentscheidungen werden neu bewertet. Ein Teil des Verkehrs hat sich nach Vorfällen in südlichen und omanischen Korridoren auf nördliche Fahrspuren verlagert, wenngleich Routing-Entscheidungen weiterhin stark von Schiffstyp, Ladung, Eigentümerprofil, Versicherungsbedingungen und den neuesten Bedrohungsmeldungen abhängen.

Formelle Konvois bleiben begrenzt. Obwohl die Marinepräsenz erheblich ist, gibt es kein einheitliches, vorhersehbares Konvoimodell, das das Vertrauen im gesamten Markt wiederhergestellt hätte. Frühere koordinierte Evakuierungs- und Unterstützungsmaßnahmen wurden ebenfalls zeitweise zurückgefahren oder ausgesetzt, da sich das operative Lagebild verändert hat.

Langfristige Umleitungen bleiben für Ladungen aus dem Golf schwierig. Die saudische East-West-Pipeline und die Habshan–Fujairah-Leitung der VAE können einen Teil des Rohöls um die Meerenge herumleiten, doch ihre gemeinsame Kapazität deckt nur einen Bruchteil der gesamten Exportmengen aus dem Golf ab. LNG lässt sich aufgrund von Infrastrukturbeschränkungen und der geografischen Lage der Exportterminals im Golf besonders schwer in großem Maßstab umleiten; katarische Terminals sind besonders stark auf die Passage durch die Meerenge angewiesen.

Das Ergebnis ist ein Markt, der unterhalb des normalen Durchsatzes arbeitet, wobei Entscheidungen von Fall zu Fall getroffen werden, statt dass es zu einer breiten Rückkehr zur routinemäßigen Passage kommt.

Irans vorgeschlagene Transitgebühren

Dryad Global schätzt, dass Betreiber nicht in erster Linie auf Irans umstrittene Forderungen nach Transitgebühren als administratives oder kommerzielles Thema reagieren. Stattdessen reagieren sie auf das Sicherheitsumfeld.

Praktisch gesehen besteht die vorherrschende Branchenreaktion nicht in Zahlung, Verhandlung oder verfahrensmäßiger Einhaltung. Sie besteht in Vermeidung, wo möglich, Verzögerung, wo nötig, und risikogesteuerter Durchfahrt, wo wirtschaftlich unvermeidbar.

Die Unsicherheit über eine einseitige Gebührenforderung fügt eine weitere Ebene rechtlicher und kommerzieller Komplexität hinzu, ist jedoch nicht der Haupttreiber des Betreiberverhaltens. Entscheidend bleiben die physische Bedrohung, Versicherungskosten, Charterparty-Risiken, Sicherheit der Besatzung, Empfehlungen des Flaggenstaats, die Haltung der Seestreitkräfte und das Risiko, in einer breiteren geopolitischen Konfrontation zum Ziel zu werden.

Für die meisten kommerziellen Entscheidungsträger geht es nicht darum, ob eine Transitgebühr in die Reisekalkulation eingepreist werden kann. Entscheidend ist, ob die Fahrt sicher, rechtmäßig und versicherbar durchgeführt werden kann.

Am stärksten exponierte Schiffe in der Straße von Hormus

Große Energietransporter bleiben derzeit die am stärksten exponierte Schiffskategorie. Dazu zählen Rohöltanker, insbesondere VLCCs und ULCCs, sowie LNG-Tanker.

Für diese Exponierung gibt es vier Hauptgründe.

Erstens transportieren diese Schiffe strategisch bedeutende Ladung. Rohöl- und LNG-Ströme durch die Straße von Hormus sind direkt mit der globalen Energiesicherheit verbunden, wodurch Energietransporter als Druck- oder Signalsinstrumente besonders attraktiv werden.

Zweitens besitzen diese Schiffe einen hohen kommerziellen und symbolischen Wert. Eine Störung, an der ein großer Tanker oder LNG-Tanker beteiligt ist, hat unmittelbare Folgen für Märkte, Versicherer und Regierungen, selbst wenn der Vorfall nicht zu einer vollständigen Schließung der Meerenge führt.

Drittens haben große Energietransporter eine begrenzte Manövrierfähigkeit. Ihre Größe, ihr Tiefgang und ihr Betriebsprofil machen sie in engen, überlasteten oder militarisierten Gewässern stärker eingeschränkt.

Viertens betrafen die jüngsten Vorfallmuster wiederholt energiebezogene Tonnage, darunter Tanker im Zusammenhang mit Rohöl- und LNG-Bewegungen. Containerschiffe und andere Handelsschiffe sind ebenfalls exponiert, doch das derzeitige Muster der Bedrohungsaktivität rückt Energietransporter weiterhin in den Mittelpunkt des Risikobildes.

Auswirkungen auf die maritime Risikoplanung

Die Straße von Hormus funktioniert derzeit nicht als normales kommerzielles Transitgebiet. Dass Schiffe die Region weiterhin durchqueren, sollte nicht mit wiederhergestelltem Vertrauen verwechselt werden.

Das zutreffendere Bild ist eines eingeschränkten Durchgangs unter anhaltender Bedrohung. Betreiber wägen wirtschaftliche Notwendigkeit gegen erhöhte Kriegsrisikoprämien, unsichere rechtliche Bedingungen, verstärkte Marineaktivität und das Risiko einer plötzlichen Eskalation ab.

Für maritime Organisationen unterstreicht dies die Notwendigkeit aktueller Lageinformationen, schiffsspezifischer Risikobewertungen und klarer Entscheidungsprotokolle. Allgemeine regionale Risikoeinstufungen reichen nicht mehr aus. Betreiber müssen verstehen, wie sich das Risiko je nach Schiffstyp, Ladung, Eigentümerstruktur, Route, AIS-Status, Versicherungsstatus und den neuesten Bedrohungsinformationen verändert.

Einschätzung von Dryad Global

Dryad Global bewertet die Straße von Hormus Stand Ende Juli als Hochrisikoumfeld für die Handelsschifffahrt. Das Risiko ist deutlich höher als während der kurzen Erholungsphase Ende Juni, auch wenn die Meerenge nicht vollständig geschlossen ist.

Der kommerzielle Verkehr läuft weiter, jedoch auf reduziertem und unregelmäßigem Niveau. Einige Durchfahrten erfolgen mit ausgeschaltetem AIS, und das Vertrauen der Betreiber bleibt schwach. Große Energietransporter, insbesondere Rohöltanker und LNG-Schiffe, bleiben aufgrund ihrer strategischen Bedeutung, des hohen Ladungswerts und ihrer zentralen Rolle für die globalen Energiemärkte am stärksten exponiert.

Die Lage bleibt dynamisch. Weitere kinetische Vorfälle, Änderungen der Haltung der USA oder Irans, Verschiebungen am Versicherungsmarkt oder diplomatische Entwicklungen könnten das operative Lagebild rasch verändern.

Für Schiffseigner, Charterer, Versicherer und Sicherheitsteams besteht die Priorität nicht nur darin zu beobachten, ob die Straße von Hormus offen bleibt. Entscheidend ist zu beurteilen, ob sich das Risikobild ausreichend verändert hat, um Bewegung, Verzögerung oder Umleitung zu rechtfertigen.

Quelle: Dryad Global