Südkorea hat seine erste staatlich geförderte ContainerSchiffs-Reise durch die Arktis seit einem Jahrzehnt gestartet und testet damit, ob eine Route, die 35 Prozent kürzer ist als die Passage durch den Suezkanal, trotz hoher Betriebskosten, begrenzter Ladung und geopolitischer Risiken kommerziell tragfähig werden kann.

Der Testversuch erfolgt, nachdem der Containerschiffsverkehr zwischen Asien und Europa in den vergangenen Jahren gestört wurde. Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer seit Ende 2023 veranlassten viele Reedereien, ihre Schiffe um die Südspitze Afrikas umzuleiten, was Asien-Europa-Routen um Tausende Kilometer und Tage Laufzeit verlängerte und die Frachtraten in die Höhe trieb.

Die PanStar Acro verließ den Hafen Busan New Port am 22. August mit 737Twenty-Foot-Equivalent-Units (TEU) Ladung. Sie wird über die Nördliche Seeroute fahren und Felixstowe in Großbritannien, Rotterdam in den Niederlanden und Gdansk in Polen anlaufen, bevor sie nach Busan zurückkehrt. Die Rundreise soll etwa 45 Tage dauern.

Die Regierung wird Betriebs- und Kostendaten der Reise nutzen, um die Machbarkeit regulärer Arktisdienste bis 2030 zu bewerten.

„Dieser Testlauf wird eine entscheidende Gelegenheit bieten, Busans Platz als globale maritime Hauptstadt zu festigen", sagte Kapitän Seo Myung-won der PanStar Acro vor der Abfahrt gegenüber Reportern.

Die Nördliche Seeroute verläuft entlang der russischen Nordküste. Die Strecke von Busan nach Rotterdam umfasst etwa 13.000 Kilometer und ist damit rund 35 Prozent kürzer als die 20.000 Kilometer lange Route durch den Indischen Ozean und den Suezkanal. Sie könnte die Segelzeit um etwa zehn Tage verkürzen.

Eine kürzere Route bedeutet jedoch nicht zwangsläufig eine günstigere.

Das Ministerium für Meeresangelegenheiten und Fischerei erklärte, die Reise solle klären, ob die Kraftstoffeinsparungen die zusätzlichen Kosten des Arktisbetriebs – darunter Eisbrecherbegleitung, Versicherungen und spezialisierte Besatzungen – überwiegen können.

„Die Bedeutung dieser Reise liegt darin, Erfahrung zu sammeln und tragfähige Frachten sowie Geschäftsmodelle zu identifizieren, statt sofort Profitabilität nachzuweisen", sagte Hong Seong-won, Direktor des Instituts für Arktis-Logistik an der Youngsan-Universität, gegenüber The Korea Herald. „Eine einzelne Reise kann die Wirtschaftlichkeit der Route nicht bestimmen", fügte er hinzu.

Die Frachtmenge stellt eine unmittelbare Prüfung dar. Eine erste Umfrage hatte einen potenziellen Bedarf von rund 1.300 TEU ergeben, doch das Schiff lief mit 737 TEU aus. Das Ministerium führte das Defizit unter anderem auf die begrenzte Zeit zur Ladungsakquise und die Unsicherheit rund um den ersten Testversuch zurück.

Hong sagte, ein regulärer Dienst benötige ausreichend Fracht in beide Richtungen. Asien-Europa-Routen führen aufgrund der asiatischen Fertigungsbasis typischerweise größere Volumina, sodass Schiffe Gefahr laufen, mit ungenutzter Kapazität aus Europa zurückzukehren.

„Die Sicherung von Fracht für Fahrten in beide Richtungen wird entscheidend sein", sagte er.

Die Route birgt zudem geopolitische Komplikationen. Schiffe, die die Nördliche Seeroute nutzen, benötigen eine Genehmigung der russischen Behörden und können auf russische Navigations- und Eisbrecherdienste angewiesen sein.

Das norwegische Medium High North News berichtete am 11. August, dass der Betreiber des Schiffes, PanStar Starline, eine Genehmigung des staatlichen russischen Unternehmens Rosatomflot erhalten habe, das den Verkehr auf der Route beaufsichtigt. Die Europäische Union verhängte im März einen Vermögenseinfrierungssanktion gegen Rosatomflot wegen Russlands Krieg in der Ukraine.

Das wirft Fragen zu Zahlungen für Navigations- und Eisbrecherdienste, Versicherungsdeckung und anderen Russland-bezogenen Transaktionen auf. Weder PanStar Starline noch die koreanische Regierung haben laut dem Bericht öffentlich dargelegt, wie diese Fragen behandelt werden sollen.

Koreanische Unternehmen führten 2013, 2015 und 2016 Arktis-Testfahrten durch, doch keine führte zu regulären Diensten. Die aktuelle Reise ist enger mit Regierungspolitik verknüpft, da die Regierung von Lee Jae Myung die Nördliche Seeroute als Teil ihres Vorstoßes betrachtet, Korea zu einer führenden Seemacht zu machen.

Auch das arktische Navigationsfenster weitet sich aus. Die Route, vor einem Jahrzehnt noch etwa vier Monate pro Jahr befahrbar, kann laut Branchenschätzungen inzwischen fünf bis sechs Monate befahren werden. Das Korea Maritime Institute erwartet, dass sich die Saison bis 2040 auf acht bis neun Monate ausdehnt. Südkorea beobachtet diesen Wandel nicht allein: China hat sich als „fast-arktischer" Staat positioniert und Frachtschiffe durch die Route geschickt, während Russland sie als kommerziellen Schifffahrtskorridor entwickeln will.

Sollten reguläre Dienste tragfähig werden, könnte Busan zusätzliche Nachfrage nach Container-, Lager- und Binnentransportleistungen gewinnen. Koreanische Schiffbauer könnten ebenfalls von einer stärkeren Nachfrage nach Eisgang-Schiffen profitieren.

Vorerst soll die Reise der PanStar Acro jedoch eine unmittelbarere Frage beantworten: ob sich die kürzere Distanz der Arktisroute in ein tragfähiges Geschäftsmodell übersetzen lässt. Entscheidende Indikatoren werden die Kosten- und Betriebsdaten der Reise sein, ob Folgefahrten geplant werden und wie der Betreiber und Seoul die mit Russland verbundenen Zahlungs- und Versicherungsfragen handhaben.

„Dies ist der erste Schritt, um die Machbarkeit der Nördlichen Seeroute mit einem echten Schiff und echter Fracht zu überprüfen", sagte Lee Su-ho, Generaldirektor der Hauptabteilung zur Förderung der Arktisroute des Ministeriums, gegenüber Reportern.