Die Versandkosten kleiner Unternehmen steigen gleichzeitig aus vier Richtungen: Zölle, höhere Treibstoffpreise, zunehmende Last-Mile-Raten und Änderungen der Carrier-Regeln, die oft nur mit wenig Vorlauf kommen. Die meisten Versender, die diese Mehrkosten tragen, haben weder einen Mitarbeiter für Handels- und Zollkonformität noch einen eigenen Logistikanalysten im Team. Genau dieses Segment hat die E-Commerce-Expansion des vergangenen Jahrzehnts geprägt — Verkäufer, die ihr Geschäft auf Plattformen wie Shopify, Amazon und Etsy aufgebaut haben und nun feststellen, dass die Komplexität der Back-End-Logistik schneller wächst, als sie manuell damit Schritt halten können.

Tom Madine, CEO von ShipStation Global — der Multi-Carrier-Versandsoftware-Plattform mit mehr als 3 Millionen Nutzern weltweit — sagte gegenüber FreightWaves, dass die spontane Reaktion in diesem Segment darin bestehe, das Problem intern zu lösen. Mit drei Jahrzehnten Erfahrung in der Logistik beschreibt er dies als die häufigste — und teuerste — Falle, in die kleine und mittelgroße Versender geraten.

"What I think they try to do a lot of it on their own," sagte Madine. "That personality type sometimes says, 'Well, I'm going to go out there and navigate all this on my own because I'll do it better than someone else.' And that's where you can end up in an industry as big as ours, as complex as ours, as ever-changing as ours [getting into trouble]."

Dieser Instinkt ist an sich nicht irrational — so sind die meisten dieser Unternehmen entstanden. Er eignet sich jedoch schlecht für ein Kostenumfeld, in dem sich die Variablen quartalsweise neu einstellen. Allgemeine Tariferhöhungen der Carrier, die bei den großen Paketdiensten historisch im Schnitt zwischen 4,9% und 5,9% pro Jahr lagen, werden inzwischen durch Zuschlagsanpassungen, Änderungen bei der Volumengewichtung und eine nach Zonen gestaffelte Gebührenstruktur verstärkt, wodurch die effektiven Preisanstiege deutlich über dem angekündigten Leitwert liegen können.

Unsicherheit ist zur Normalität geworden

Unternehmen wollen Planbarkeit, und in den vergangenen 18 Monaten fehlte sie.

"Businesses want certainty, right? That's what they want and that's what we've been lacking for the last 18 months," sagte Madine.

Die Größe bestimmt, wie ein Unternehmen diese Unsicherheit auffängt. Große Versender haben die Ressourcen, Szenarien zu modellieren und Personal für das Problem bereitzustellen, ihnen fehlt jedoch die Geschwindigkeit beim Kurswechsel.

"It takes a lot now. If you're a big company, you're trying to move your supply chain, it takes a long time," sagte Madine. "I think small businesses, although they may not have the resources in-house to make big sweeping moves, they're a lot more nimble. That's the one thing about most of our smaller business customers. They're still run by entrepreneurs. They're really nimble."

Madine hat diesen Zielkonflikt auch in seinem eigenen Unternehmen beobachtet.

"I look at us today versus how we were 30 years ago: We were way more nimble 30 years ago, but we're way more prepared to deal with things today," sagte er. "Any business that's thriving in this environment, they're good at making change, whether they're doing it in a structured way or they're nimble."

Warum die Versandkosten für KMU länger hoch bleiben dürften

Nicht jeder Kostendruck am Markt ist vorübergehend, und Madine zieht eine klare Trennlinie zwischen den beiden Kategorien.

"I think there are some structural changes in the transportation market that are occurring right now independent of tariffs, independent of the Strait of Hormuz and oil, independent of all that," sagte er. "There are some structural changes going on in the world of freight where it's going to be more difficult than it was for new capacity to come online. So that means that we're probably in an environment where the cost of transportation is going to be higher for longer."

Das gilt nicht in allen Transportmodi gleichermaßen, verändert aber den Planungshorizont.

Der Unterschied ist der Kern der Sache: Während vorübergehende Schocks taktische Anpassungen erfordern, rechtfertigen strukturelle Verschiebungen eine Neuausrichtung von Beschaffung und Netzwerkstrategie.

"Should you make a change to your long-term strategy because of a six-month or eight-month short-term blip? No," sagte Madine. "Could you make a change to your strategy because of something longer-term and more structural? That's when you make big strategic changes."

Die Lagerfrage hat keine Einheitslösung

Vorlaufen und die Zoll- und Lagerhaltungskosten tragen oder schlank bleiben und den Zoll später zahlen — Madine sagte, die Antwort hänge stark von der Bilanz ab.

"If you're a large business with a big balance sheet and you can afford to hold more inventory on it, that may be the right answer for you," sagte er. "But if you're a small business where cash flow is king, that's not the right answer for you."

"Everyone always wants the one-size-fits-all solution, but they don't exist."

Kleinere Versender sind keine verkleinerten Konzerne

ShipStation Global bedient weltweit mehr als 3 Millionen Kunden, mit einem Schwerpunkt auf kleinen und mittelgroßen Versendern. Madine sagte, der hartnäckigste Irrtum über dieses Segment bestehe darin, es als verkleinerte Version des Enterprise-Geschäfts zu betrachten.

"Most people assume that the needs of a smaller shipper are the same as the needs of an enterprise shipper. It's just that the smaller shipper does less of it. And that's not really the case," sagte er. "Smaller shippers don't have the same expertise in-house. They don't have the same scale in their operations. So they need solutions that can work with the resources that they have."

Diese Diskrepanz zeigt sich auch in den Ratschlägen, die kleine Versender erhalten. Madine nannte eine Frage, die immer wieder auftaucht: Sollten wir Volumen an einen regionalen Carrier verlagern?

"For some customers maybe the answer is yeah, that's a good idea. But for most of our customers: You're not the right size business to do that," sagte er. "Let's look at some ways for your size business how you should fix this problem."

Eine Plattform oder sieben Systeme

Die andere große Lücke ist die Transparenz. Die meisten kleinen Versender können ihre Fracht nach Verlassen des Docks entweder gar nicht verfolgen oder nur, indem sie sich in mehrere Plattformen einloggen.

"Once it leaves my dock, how do I know where it is? How do I make sure that it's getting through customs? A lot of that can be done through technology today," sagte Madine. "And most businesses either don't have access to it, or they've got access to it in seven different systems."

Madine sprach offen über die Grenzen jedes Anbieters, einschließlich seines eigenen.

"There's not a company on the planet that can change how tariffs are being implemented or not implemented. There's not a company on the planet that can change the price of oil," sagte er. "So you react to that environment."

Es gibt eine Größenschwelle, ab der sich die Abwicklung im eigenen Haus rechnet. Madine setzt sie hoch an.

"If you're one of the world's five or 10,000 largest shippers, you may be able to get all that done without the help of a company like ShipStation, and you should," sagte er. "But if you're not one of the world's 5,000 largest shippers, you're going to need a lot of help."

Die Druckpunkte werden sich verschieben. Genau das betrachtet Madine als konstant.

"This year it's just straight-up Hormuz and tariffs, but next year it's going to be something else, because I've been in this industry for 30 years and it's always something," sagte er. "It's ever-changing, and it's going to be something new next year that we're talking about. So you've got to have the right tech, the right visibility, the right partners, the right relationships."

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