Maritime regulatorische Rahmenwerke wie FuelEU Maritime und das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) müssen ihre Methoden zur Emissionsbilanzierung harmonisieren, um die Einführung neuer Drop-in-Kraftstoffe mit geringen Emissionen im Schifffahrtssektor zu beschleunigen. Dies geht aus einer neuen Studie des Mærsk McKinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) hervor. Beide Maßnahmen sind nun für den Sektor in Kraft getreten – der EU ETS wurde ab Januar 2024 auf maritime Emissionen ausgeweitet, und die Grenzwerte von FuelEU Maritime für die Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen gelten ab Januar 2025 –, wodurch das Zusammenspiel zwischen den beiden Rahmenwerken für Reedereien, die europäische Häfen anlaufen, immer bedeutsamer wird.

Die Studie hebt hervor, dass die aktuellen Lieferungen an weit verbreiteten Drop-in-Kraftstoffen – darunter FAME (Fettsäuremethylester) und HVO (hydriertes Pflanzenöl), die beide unter den Kraftstoffqualitätsstandard ISO 8217:2024 fallen – nicht ausreichen, um den Energiebedarf der Schifffahrtsindustrie zu decken. Drop-in-Kraftstoffe können ohne Modifikation in bestehenden Schiffsmotoren und Kraftstoffinfrastrukturen verwendet werden, was sie zu einem potenziellen kurzfristigen Dekarbonisierungspfad für einen Sektor mit begrenzten kommerziell verfügbaren Alternativen macht. Diese Versorgungslücke eröffnet Möglichkeiten für neuere Drop-in-Kraftstoffe wie Pyrolyseöl, hydrothermales Verflüssigungsöl und Cashew-Nussschalenflüssigkeit (CNSL), die derzeit keine Berücksichtigung im ISO-Standard finden.

MMMCZCS kartiert jede Phase des Einführungsprozesses, von der anfänglichen Marktforschung bis hin zum groß angelegten Einsatz, identifiziert Hindernisse und empfiehlt Verbesserungen. Das Zentrum stellte fest, dass der Einführungsweg unklar, fragmentiert und zeitaufwendig bleibt und die Rollen der verschiedenen beteiligten Interessengruppen oft schlecht definiert sind.

Eine grundlegende Herausforderung, so der Bericht, besteht darin, dass verschiedene regulatorische Rahmenwerke die Kraftstoffemissionen auf grundsätzlich unterschiedliche Weise berechnen. FuelEU Maritime verwendet einen Well-to-Wake-Ansatz, der die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Kraftstoffs berücksichtigt – von der Produktion des Ausgangsmaterials bis zur Verbrennung an Bord eines Schiffes. Im Gegensatz dazu berechnet der EU ETS nur die Emissionen, die beim Verbrennen von Kraftstoff an Bord freigesetzt werden. Inzwischen wurde der Net-Zero-Rahmen der IMO noch nicht von den Mitgliedsstaaten verabschiedet, was seinen Geltungsbereich ungewiss lässt. Die IMO überarbeitete ihre Treibhausgasstrategie im Juli 2023 mit dem Ziel, bis etwa 2050 Netto-Null-Emissionen in der internationalen Schifffahrt zu erreichen, aber die spezifischen mittelfristigen Maßnahmen – einschließlich eines Kraftstoffemissionsstandards und eines möglichen Wirtschaftsmechanismus – werden in aufeinanderfolgenden Sitzungen des Meeresumweltschutzausschusses (MEPC) verhandelt.

Die Rahmenwerke weichen auch bei den Nachhaltigkeits- und Zulassungskriterien für Kraftstoffe und Ausgangsmaterialien ab und verfolgen unterschiedliche Ansätze hinsichtlich indirekter Landnutzungsänderungen, Abfalldefinitionen und negativer Emissionen. Nach Angaben von MMMCZCS können diese regulatorischen Inkonsistenzen dazu führen, dass ein Kraftstoff unter einem Rahmenwerk qualifiziert ist, während er unter einem anderen ausgeschlossen wird, was bei Reedereien und Kraftstofflieferanten Verwirrung stiftet.

Um dies zu beheben, empfiehlt die Studie, die Methoden zur Ökobilanz (Life Cycle Assessment, LCA) und die Strafstrukturen über die verschiedenen Rahmenwerke hinweg anzugleichen. Eine solche Harmonisierung, so das Argument von MMMCZCS, würde die Unsicherheit für Interessengruppen verringern, die entscheiden, ob sie den Einführungsprozess für neue Drop-in-Kraftstoffe beginnen sollen.

Quelle: Von Nachiket Tekawade, ENGINE,