Im März schrieb ich in Fortune, dass die Schattenflotte existiert, weil die Regeln auf See im Kern freiwillig sind. Schiffe können sich entziehen. Sie können Transponder abschalten, Flaggen führen, die von Registern gekauft wurden, die nie etwas überprüft haben, und Versicherungen haben, die niemand nachvollziehen kann. Ich merkte an, dass bei einem Unfall eines solchen Schiffs möglicherweise niemand hinter der Police steht.

Das passiert jetzt vor der Küste Omans.

Das Schiff im Zentrum des Vorfalls ist die Caroline Bezengi, ein 2001 gebauter Suezmax-Tanker mit rund 800.000 Barrel russischem Urals-Rohöl an Bord. Das Schiff wurde am 11. Mai in Novorossiysk beladen und war für Sikka in Gujarat bestimmt. Am 8. Juni flutete eine Explosion ihren Maschinenraum vor dem südlichen Jemen und ließ sie treibend zurück. Bislang hat sich keine Gruppe zu dem Vorfall bekannt, und keine Regierung hat eine Schlussfolgerung zur Ursache bekannt gegeben. Sicherheitsquellen und Greenpeace haben beide auf eine Haftmine hingewiesen, bestätigt ist das jedoch noch nicht. Die Besatzung verließ das Schiff drei Tage später, und am 30. Juni schlug es an den Felsen von Al Qibliyah im Hallaniyat-Archipel auf und lief auf Grund.

Das Schiff liegt nun und verliert Öl innerhalb eines 667 Quadratkilometer großen Meeresschutzgebiets, das Sultan Haitham per königlichem Dekret fast acht Monate zuvor geschaffen hatte, um eine gefährdete Population von Buckelwalen im Arabischen Meer zu schützen.

Öl erreichte bei Ras Madrakah das Festland. Oman's Environment Authority schätzte die betroffene Fläche am 10. August auf 390 Quadratkilometer, während eine Satellitenanalyse von John Amos von SkyTruth zwei Tage später auf mehr als 2.000 Quadratkilometer kam. Dimitris Maniatis, der das maritime Risikounternehmen Marisks leitet, sagte Bloomberg Television, dass allein die Beseitigung der Verschmutzung 200 Millionen bis 500 Millionen US-Dollar kosten könnte.

Niemand wird das bezahlen.

Der zuletzt registrierte Eigentümer der Caroline Bezengi ist Rentoor Shipmanagement Ltd, ein Unternehmen aus den Marshallinseln, das am 24. Februar aufgelöst wurde. Laut Maritime Executive ist seine Korrespondenzadresse in Shanghai ein toter Briefkasten in einem Wohnblock. Das Schiff beanspruchte eine kamerunische Registrierung, doch Kamerun setzte sein internationales Register am 6. Februar aus, nachdem festgestellt worden war, dass seine Flagge über zwei betrügerische Websites ausgegeben wurde. Im Juni teilte Kamerun der IMO mit, dass 39 Schiffe aus seinem Register gestrichen worden seien. Kein Klub der International Group, deren Mitglieder rund 87% der Hochseetonnage versichern, dürfte ein Schiff ohne anerkannte Klassifikation versichern. Für das Schiff war kein öffentlich benannter Versicherer bekannt. Das dürfte eigentlich nicht möglich sein.

Also wird kein Versicherer zahlen. Glücklicherweise gibt es seit Langem ein internationales Sicherheitsnetz. Es wird nicht helfen.

Oman ist Vertragspartei des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung von 1992 und des Fondsübereinkommens von 1992. Damit ist das Land fest in die Entschädigungsarchitektur eingebettet, die nach Exxon Valdez geschaffen und nach Prestige erneuert wurde: strikte Haftung des eingetragenen Eigentümers, verpflichtende Versicherungsnachweise und als Rückhalt der Internationale Fonds für die Entschädigung von Ölverschmutzungsschäden, der pro Vorfall bis zu etwa 279 Millionen US-Dollar zahlen kann. Der Fonds finanziert sich über Abgaben auf jedes Unternehmen, das in einem Mitgliedstaat mehr als 150.000 Tonnen Öl pro Jahr erhält.

Das funktionierte drei Jahrzehnte lang. Der Fonds zahlte nach der Prestige 147,9 Millionen Euro. Er zahlte Südkorea nach der Hebei Spirit. Im Jahr 2000, als ein kleiner Tanker ohne Haftpflichtversicherung und ohne Klassenzertifikat vor Abu Dhabi sank, zahlten die Fonds dennoch an Anspruchsteller in den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Für Oman wird er nicht zahlen. Ein Sprecher des Fonds sagte Reuters im August, man werde an den Reinigungskosten nicht beteiligt sein, weil der Vorfall „als Kriegsakt behandelt werde“, eine Kategorie, die vom Übereinkommen ausgeschlossen ist. Eine begründete Feststellung wurde nicht veröffentlicht. Die zuständigen Gremien des Fonds haben sich zu dem Vorfall bislang nicht getroffen. Nach dem Übereinkommen liegt die Beweislast für diesen Ausschluss beim Fonds, nicht beim Anspruchsteller, und Oman hat drei Jahre Zeit, die Frage vor Gericht zu klären.

Währenddessen organisiert Oman die Reaktion an der Küste aus eigener Tasche: Ölsperren, Dispergiermittel und Teams, die während des Khareef-Monsuns rund zwölf Kilometer ölverschmutzten Strand per Hand reinigen. Für ein Land, das ein Meeresschutzgebiet und eine Küste schützen will, die Teil seiner Tourismus- und Fischereiwirtschaft sind, ist die Verschmutzung auch eine Erinnerung daran, dass Rechtslücken auf See schnell zu innenpolitischen Reinigungsproblemen an Land werden können.

Die größere Frage ist, was Regierungen, insbesondere jene, die mit den Vereinigten Staaten verbündet sind, tatsächlich daraus ableiten werden. Die Schattenflotte hat gerade ihre Fähigkeit gezeigt, einem unbeteiligten Staat reale und unmittelbare Kosten aufzuerlegen. Doch Durchsetzung ist politisch nicht billig. Das wahrscheinlichste Ergebnis ist, dass Verschmutzung stillschweigend Sanktionen als Rechtsgrundlage für das Stoppen von Schiffen der Schattenflotte ersetzen wird.

Europa verbrachte zwei Jahre damit, auf Grundlage von Sanktionen abzufangen, und stellte fest, dass dieses Instrument stumpf ist. Estland und Finnland forderten zwischen 2024 und Mitte 2025 per Funk mehr als 2.000 Tanker zu Versicherungsunterlagen auf; mehr als neun von zehn legten ein Zertifikat vor, und etwa ein Drittel davon stammte von sanktionierten russischen oder mit Russland verbundenen Versicherern. Zunehmend legen sie Zertifikate russischer Versicherer vor, gegen die kein Staat überhaupt Sanktionen verhängt hat. Kein Staat hat öffentlich offengelegt, wie viele davon als echt eingestuft wurden.

Auch das Eskalationsrisiko ist real. Nachdem Russland eine Su-35 aufsteigen ließ, um einen Tanker zu schützen, den Estland zu stoppen versucht hatte, sagte der estnische Marinekommandeur Reuters im April, das Risiko sei „einfach zu hoch“, um Schiffe der Schattenflotte festzusetzen. Zwei Ausnahmen nannte er ausdrücklich: ein unmittelbar drohender Ölunfall und Schäden an Unterwasserinfrastruktur.

Das entwickelt sich zur Doktrin. Irland verabschiedete ein Gesetz, das es seinem Naval Service erlaubt, Schiffe zu betreten und ihnen anzuordnen, Tätigkeiten einzustellen, die „die Meeresumwelt“ bedrohen. RUSI empfiehlt ausdrücklich die ökologische Rahmung, weil Flaggenstaaten stärker auf Argumente zum Meeresschutz reagieren als auf Sanktionen. Sanktionen einzuhalten bedeutet, sich auf eine Seite zu stellen. Umweltvorschriften durchzusetzen ist schlicht vertretbares Eigeninteresse.

Die Umweltvorschriften auf See dürften bald strenger werden, oder zumindest strenger durchgesetzt werden. Oman wird das Beispiel sein, auf das verwiesen wird. Ein Naturschutzgebiet, das mit schwimmendem Rohöl bedeckt ist, eine Rechnung von mehr als 200 Millionen US-Dollar und eine Rechtsordnung, die Hilfe ablehnte. Oman wird als Aufruf zu neuen Maßnahmen dienen, die nur sehr wenig mit dem Schutz der Erde zu tun haben. Ziel ist es, die Schattenflotte zu bekämpfen, ohne öffentlich Partei zu ergreifen.

Die in Fortune.com-Kommentarstücken geäußerten Ansichten sind ausschließlich die der jeweiligen Autorinnen und Autoren und spiegeln nicht notwendigerweise die Ansichten und Überzeugungen von Fortune wider.

Dieser Beitrag erschien ursprünglich auf Fortune.com