Saudi-Arabiens aktuellste Rohöl-Exportroute nach Asien erscheint auf jeder Karte widersinnig. Öl wird westwärts durch das Königreich nach Yanbu am Roten Meer transportiert, dann nordwärts durch das Rote Meer nach Ägypten, über die SUMED-Pipeline von Ain Sokhna nach Sidi Kerir an der Mittelmeerküste, anschließend westwärts durch das Mittelmeer, bevor Tanker das Kap der Guten Hoffnung umrunden und den Indischen Ozean in Richtung asiatischer Abnehmer überqueren. Rohöl, das geografisch gesehen relativ nah an Asien entstand, legt Tausende Kilometer in entgegengesetzter Richtung zurück, bevor es schließlich sein Ziel erreicht.

Dieser Umweg erhöht die Kosten um etwa 5 Dollar pro Fass, sobald zusätzliche Fracht-, Treibstoff-, Versicherungs- und Pipelinegebühren eingerechnet werden, Branchenberichten zufolge. Für eine Standardladung von zwei Millionen Fass nähern sich die Mehrkosten der Summe von 10 Millionen Dollar. Saudi Aramco prüft infolgedessen einen separaten Preisierungsmechanismus für Rohöl, das im ägyptischen Mittelmeerhafen Sidi Kerir verladen wird, da der herkömmliche asiatische offizielle Verkaufspreis (OSP) die Logistikabläufe nicht mehr präzise widerspiegelt.

Die naheliegende Schlussfolgerung lautet, dass die Umgehung der Straße von Hormuz die Kosten für saudisches Öl strukturell erhöht hat. Das ist zwar zutreffend, übergeht jedoch eine bedeutendere Erwägung: Die 5-Dollar-Prämie stellt nicht nur die Kosten der Störung dar, sondern den Preis für die Aufrechterhaltung brauchbarer Alternativen, wenn zwei der kritischsten Schiffahrtsengpässe der Welt nicht mehr als dauerhaft passierbar vorausgesetzt werden können.

Zwei Engpässe, eine Notfallroute

Saudi-Arabiens wichtigste Verteidigung gegen eine Störung in der Straße von Hormuz ist die Ost-West-Pipeline, die Rohöl von den östlichen Fördergebieten nach Yanbu am Roten Meer transportiert und Hormuz vollständig umgeht. Das System hat seinen strategischen Wert unter Beweis gestellt: Aramco berichtete, die Pipeline im ersten Quartal 2026 auf ihre volle Kapazität von 7 Millionen Fass pro Tag hochgefahren zu haben. Etwa 2 Millionen Fass pro Tag versorgen westliche Raffinerien, sodass rund 5 Millionen Fass pro Tag als verfügbare Exportkapazität verbleiben.

Diese beidseitige Küstenkapazität verschafft Saudi-Arabien einen strukturellen Vorteil gegenüber benachbarten Golfproduzenten. Kuwait und der Irak verfügen über keine vergleichbaren überland-Pipelines zur Umgehung von Hormuz, wodurch ihre Exportmengen einer etwaigen Sperrung der Meerenge stärker ausgesetzt sind. Die Vereinigten Arabischen Emirate betreiben die Habshan–Fujairah-Pipeline, die Rohöl zum Golf von Oman und damit um Hormuz herum leitet, doch ihre Kapazität von etwa 1,5 Millionen Fass pro Tag ist nur ein Bruchteil des saudischen Ost-West-Systems. Kein anderer Produzent in der Region kann Rohöl in vergleichbarem Umfang umleiten.

Die Leitung von Öl nach Yanbu bewältigt jedoch nur die erste geografische Herausforderung. Asiatische Abnehmer würden die Ladungen normalerweise südwärts durch das Rote Meer transportieren und über die Bab-el-Mandeb-Straße ausfahren. Huthi-Bedrohungen und Angriffe haben diese Passage ebenfalls unzuverlässig gemacht.

Die aktuelle Behelfslösung umgeht das Rote Meer nicht vollständig, entgegen manchen viralen Beschreibungen. Sie nutzt den nördlichen Abschnitt des Roten Meeres zwischen Yanbu und Ain Sokhna, meidet jedoch die von Huthi-Angriffen bedrohte Bab-el-Mandeb-Passage, indem sie durch Ägypten ins Mittelmeer führt. Von dort aus müssen Schiffe durch die Straße von Gibraltar ausfahren, Afrika über das Kap der Guten Hoffnung umrunden und den Indischen Ozean überqueren, um die asiatischen Märkte zu erreichen.

Die SUMED-Pipeline selbst wurde als Notfallinfrastruktur errichtet. Der Bau begann in den 1970er Jahren, nachdem der Suezkanal infolge des Arabisch-Israelischen Kriegs von 1967 für acht Jahre geschlossen worden war und die direkte Seeverbindung zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer unterbrochen hatte. Ihre heutige Rolle – den Transport von saudischem und anderem Golf-Rohöl um eine weitere, weiter südlich gelegene Sperrung herum – veranschaulicht, wie Infrastruktur, die für eine bestimmte Störung gebaut wurde, für eine andere umfunktioniert werden kann.

Reuters berechnete, dass die Reise nach Asien von etwa 19 Tagen auf 48 Tage anwachsen kann. Die Treibstoffkosten für einen einzelnen Tanker können von rund 1,26 Millionen Dollar auf 2,87 Millionen Dollar steigen, bevor rund 1 Million Dollar an Suezkanalgebühren hinzukommen. Voll beladene Very Large Crude Carriers (VLCCs) müssen möglicherweise außerdem einen Teil ihrer Ladung in die SUMED-Pipeline abgeben, bevor sie den Kanal durchqueren, und sie in Sidi Kerir wieder übernehmen.

Nichts davon ist effizient. Der maßgebliche Vergleich ist jedoch nicht die alte Route unter normalen Bedingungen – es ist eine verspätete Ladung gegenüber gar keiner Ladung.

Die 5-Dollar-Prämie als Versicherung

Ölmärkte bewerten Infrastruktureffizienz herkömmlicherweise in Cent-Beträgen pro Fass. Unter stabilen Bedingungen ist dieser Ansatz rational: Produzenten konkurrieren über Transportkosten, Rohölqualität und Raffineriemargen, während Käufer Schiffrouten aggressiv optimieren.

Geopolitische Resilienz folgt jedoch einer grundlegend anderen Ökonomie. Ein zusätzlicher Betrag von 5 Dollar bei einem 85-Dollar-Fass stellt eine erhebliche Kostensteigerung dar, ist jedoch bescheiden im Vergleich zu den Preisspitzen, Raffinerieengpässen und verlorenen Exporterlösen, die eine große Versorgungsunterbrechung verursachen würde. Während der jüngsten Störung fielen die saudischen Exporte um etwa 2,4 Millionen Fass pro Tag im Jahresvergleich, während die breiteren Golf-Exporte auf nur 36 % des Vorkriegsniveaus zurückgingen.

Entscheidend ist, dass die Risiken nicht in dem Moment verschwinden, in dem beide Meerengen offiziell wiedereröffnet werden. Der Iran muss Hormuz nicht dauerhaft schließen, um den Schiffsverkehr zu beeinflussen; Seeminen, Drohnenangriffe, Schiffbeschlagnahmungen oder auch nur glaubwürdige Drohungen können Versicherungsprämien in die Höhe treiben und Reeder abschrecken. Die Huthis haben eine vergleichbare Fähigkeit demonstriert, den Schiffsverkehr im Roten Meer mit relativ kostengünstigen Waffen zu stören. Eine wiedereröffnete Engpassstelle ist daher nicht gleichbedeutend mit einer verlässlichen.

Diese Unterscheidung verändert die Bewertung des Umwegs. Die alternative Route funktioniert analog zur Reservekapazität in einem Stromnetz oder einem zweiten Lieferanten in einer industriellen Lieferkette: Sie erscheint kostspielig, wenn alles normal funktioniert, doch ihr Wert wird offensichtlich, wenn die Hauptroute ausfällt. Die weiterreichende Lektion geht über den Golf hinaus. Die Störung europäischer Gas- und Ölhandelsströme im Gefolge des Russland-Ukraine-Konflikts zeigte, wie schnell etablierte Energiekorridore durchtrennt werden können und wie kostspielig das Fehlen von Ersatzinfrastruktur wird, wenn sie am dringendsten gebraucht wird.

Saudi-Arabien hat diese Art von Optionalität wirksamer erhalten als viele Produzenten. Trotz schwerer regionaler Störungen berichtete Aramco im zweiten Quartal eine Versorgungszuverlässigkeit von 98,4 %, gestützt auf die Ost-West-Pipeline, Speicherinfrastruktur, alternative Terminals und sein internationales Logistiknetzwerk. Die 5-Dollar-Prämie ist Teil der Kosten für die Aufrechterhaltung dieser Bilanz.

Redundanz als preisbestimmende Komponente

Eine bedeutende Entwicklung besteht darin, dass Aramco nun möglicherweise unterschiedliche Preisformeln für dasselbe Rohöl benötigt, je nach Verladeort und Lieferroute. Offizielle Verkaufspreise – die monatlichen Differenzialbeträge, die Produzenten relativ zu regionalen Rohölbenchmarks festlegen – spiegeln traditionell Qualität, Marktbedingungen und Bestimmungsort wider. Eine eigenständige Sidi-Kerir-Formel würde Logistikresilienz als explizite Preiskomponente verankern.

Diese Regelung würde nicht notwendigerweise für jede Ladung dauerhaft gelten. Wenn Hormuz und Bab-el-Mandeb wieder zuverlässig schiffbar werden, verliert die längste Route ihre kaufmännische Berechtigung, da asiatische Raffinerien nicht freiwillig Millionen mehr für eine überflüssige Reise bezahlen werden. Die Infrastruktur sollte jedoch nicht in dem Moment als Stilllegung betrachtet werden, in dem der normale Schiffsverkehr wieder aufgenommen wird. Saudi-Arabien erwägt bereits eine Erweiterung seiner Ost-West-Pipeline-Kapazität um bis zu 2 Millionen Fass pro Tag. Yanbu wird von einem sekundären Auslass zu einem strategischen Exporthub umpositioniert, während SUMED, der Suezkanal, Mittelmeer-Speicheranlagen und flexible Tankerarrangements zusätzliche Optionsebenen bieten.

Die Lektion des Jahres 2026 lautet, dass sich das Verlassen auf eine einzige effiziente Route als teurer erweisen kann als die Vorhaltung mehrerer unvollkommener Routen. Diese Erkenntnis wird Investitionsentscheidungen weit über Saudi-Arabien hinaus prägen. Pipelines, Terminals und Speicheranlagen, die zuvor als unterausgelastet abgetan wurden, könnten eine Resilienzprämie erzielen. Käufer könnten höhere Kosten für Lieferverträge mit echter Routenflexibilität akzeptieren. Versicherer und Kreditgeber werden zunehmend zwischen Produzenten mit Notfallinfrastruktur und solchen unterscheiden, deren Exporte von einer einzigen exponierten Wasserstraße abhängen.

Das Ergebnis ist eine höhere strukturelle Logistikkostenbelastung für bestimmte Fassmengen, selbst wenn Benchmark-Rohölpreise sinken.

Die Grenzen der Logistik

Es besteht jedoch die Gefahr, Resilienz überzubewerten. Saudi-Arabien kann Milliarden investieren, um Öl.exporte schwerer stören zu können, aber es kann die globale Ölnachfrage nicht dauerhaft sichern. Elektrofahrzeuge, Effizienzgewinne, alternative Kraftstoffe und Klimapolitik werden das Nachfragewachstum allmählich aushöhlen. Das Königreich benötigt letztlich Geschäftsmodelle, die nicht auf dem Export immer größerer Rohölmengen beruhen.

Riad ist sich dieser Entwicklung bewusst. Seinem Vision-2030-Jahresbericht zufolge machten Nichtöl-Aktivitäten im Jahr 2025 55 % des realen BIP aus, während die Nichtöl-Staatseinnahmen seit 2016 erheblich gestiegen waren. Investitionen in Tourismus, Logistik, Bergbau, verarbeitendes Gewerbe, Technologie und erneuerbare Energien sollen die Abhängigkeit der Wirtschaft von Öl verringern.

Diese Zahlen sollten nicht mit einer abgeschlossenen Diversifizierung verwechselt werden. Öl bleibt zentral für die Exporterlöse, die fiskalische Kapazität und die Finanzierung zahlreicher Nichtöl-Investitionen. Einige Flaggschiffprojekte sind mit erheblichen Kosten verbunden, und die Umwandlung staatlich gelenkter Ausgaben in selbsttragende privatwirtschaftliche Aktivität bleibt eine Herausforderung.

Dies ist jedoch keine Entweder-oder-Entscheidung. Saudi-Arabien muss die noch erwirtschafteten Öleinnahmen schützen und gleichzeitig diese Einnahmen einsetzen, um eine Wirtschaft aufzubauen, die sie langfristig weniger benötigt. Flexiblere Exportinfrastruktur dient dem ersten Ziel; Vision 2030 soll das zweite erreichen.

Die Kap-Route mag 5 Dollar pro Fass hinzufügen. Das sind die sichtbaren Kosten. Der weniger sichtbare Wert besteht darin, dass Saudi-Arabien das Fass noch liefern kann, wenn die kürzesten Routen unbrauchbar werden. In einem Ölmarkt, der zunehmend von Drohnen, Raketen und maritimen Engpässen geprägt ist, ist Redundanz keine verschwendete Infrastruktur mehr – sie ist Teil des Produkts.

Von Leon Stiller für Oilprice.com