Russland setzt für seine Arktis-Schifffahrtspläne einen Preis von 116 Mrd. US-Dollar an
Wichtige Erkenntnisse
- •Rosatom-Chef Alexey Likhachev zufolge erfordert der Transarktische Transportkorridor bis 2030 5 Billionen RUB und bis 2035 weitere 5 Billionen RUB – insgesamt rund 116 Mrd. US-Dollar.
- •Russland will sein arktisches Frachtaufkommen von rund 37 Mio. Tonnen auf 110–150 Mio. Tonnen bis 2035 steigern und bis 2040 möglicherweise 200 Mio. Tonnen erreichen – weiterhin weit unter den rund 1 Mrd. Tonnen des Suezkanals pro Jahr.
- •Der Ausbau des Korridors umfasst Häfen, Schienenverbindungen, Binnenwasserstraßen, Logistikinfrastruktur, eine erweiterte nukleare Eisbrecherflotte und eine größere Eisklasse-Handelsflotte und muss als ein synchronisiertes Gesamtsystem entwickelt werden.
- •Westliche Sanktionen erschweren die Gewinnung nicht-chinesischer ausländischer Investitionen, wodurch China im Rahmen der formellen russisch-chinesischen Arktiskooperation zur wichtigsten Quelle für Kapital und Industriekapazität wird.
- •Die chinesische Reederei Sea Legend startete den ersten planmäßigen wöchentlichen Arktis-Containerdienst zwischen China und Nordeuropa mit beworbenen Transitzeiten von 18–20 Tagen gegenüber 30–40 Tagen über den Suezkanal – die Route bleibt jedoch saisonal und eisbrecherabhängig.
Russland benötigt bis 2035 rund 10 Billionen RUB (116 Mrd. US-Dollar), um seine arktische Küste in einen vollwertigen Transportkorridor zu verwandeln – eine Investitionssumme von solchem Ausmaß, dass Moskau voraussichtlich auf erhebliche internationale Beteiligung angewiesen sein wird, wobei China als offensichtlichster Kandidat gilt.
Rosatom-Generaldirektor Alexey Likhachev erklärte gegenüber der russischen Publikation Expert, dass der Ausbau des sogenannten Transarktischen Transportkorridors bis 2030 zunächst 5 Billionen RUB erfordern wird, gefolgt von weiteren 5 Billionen RUB in den darauffolgenden fünf Jahren. Rosatom, Russlands staatlicher Nuklearkonzern, ist zugleich Infrastrukturbetreiber der Nördlichen Seeroute und damit die zentrale Institution beim Ausbau des Korridors.
Das Projekt geht deutlich über die Nördliche Seeroute selbst hinaus und umfasst Häfen, Schienenverbindungen, Binnenwasserstraßen, Logistikinfrastruktur, eine erweiterte nukleare Eisbrecherflotte sowie eine deutlich größere Handelsflotte der Eisklasse. Russland ist das einzige Land, das nuklearbetriebene Eisbrecher betreibt – eine Fähigkeit, die zentral ist, um die Route ganzjährig befahrbar zu halten.
Nach dem Basisszenario strebt Russland bis 2035 Frachtvolumina von 110 bis 150 Mio. Tonnen an – gegenüber derzeit rund 37 Mio. Tonnen. Unter optimistischeren Annahmen glaubt Moskau, dass die Mengen bis 2040 sogar 200 Mio. Tonnen erreichen könnten. Selbst auf diesem Niveau bliebe der Arktisverkehr ein Bruchteil der rund 1 Mrd. Tonnen, die jährlich durch den Suezkanal laufen – was zeigt, wie sehr die Attraktivität des Korridors auf kürzeren Transitwegen zwischen Asien und Europa beruht rather als auf schierem Volumen.
Likhachev warnte, dass die Synchronisierung der Bauarbeiten im gesamten Korridor entscheidend sein werde. „Man kann einen Hafen bauen, aber keine Zeit haben, eine Eisenbahn zu bauen. Man kann eine Eisenbahn bauen, aber keine Zeit haben, eine Flotte zu bauen“, sagte er gegenüber Expert und betonte, dass sich der Korridor als ein integriertes Gesamtsystem entwickeln müsse.
Das breiter angelegte russische Arktis-Entwicklungsprogramm umfasst 271 Projekte im Wert von 32,4 Billionen RUB, wobei sich die Zahl von 10 Billionen RUB speziell auf die Verkehrsinfrastruktur und die Schifffahrt bezieht. Moskau plant eine Kombination aus staatlichen Mitteln, Geldern russischer Unternehmen, Entwicklungsinstitutionen und ausländischen Investoren.
Die Gewinnung von Auslandskapital dürfte unter westlichen Sanktionen schwierig sein, was China für den Plan zunehmend wichtig macht. Peking verfügt bereits über erhebliche Investitionen in der arktischen Energiewirtschaft und weitet seine Nutzung der von Russland kontrollierten Route rasch aus. Russland und China haben eine formelle Kooperation zu NSR-Verkehr, Infrastruktur und Polarschiffen etabliert: China stellt Kapital und Industriekapazität, während Russland Eisbrecher-Expertise und Zugang zu Ressourcen beisteuert.
Die chinesische Reederei Sea Legend nahm im vergangenen Monat den ersten planmäßigen wöchentlichen Arktis-Containerdienst zwischen China und Nordeuropa in Betrieb, mit acht geplanten Abfahrten in der aktuellen Navigationssaison. Der Dienst bewirbt China-Europa-Transitzeiten von etwa 18 bis 20 Tagen – gegenüber rund 30 bis 40 Tagen über die traditionelle Suezkanal-Route –, wobei die Arktis-Passage weiterhin saisonal bleibt und auf Eisbrecherunterstützung angewiesen ist.
Splash berichtete zudem im August über einen der bislang größten Konvois auf der NSR, darunter neun Tanker, die nördlich der Halbinsel Taymyr auf Eisbrecherbegleitung warteten, während Russland seine Rohöl- und LNG-Transporte nach China hochfährt.
Chinas Engagement geht mittlerweile über den bloßen Kauf russischer Arktis-Rohstoffe hinaus hin zur Nutzung der Route als echter internationaler Transportkorridor. Wie schnell die angekündigten Investitionen realisiert werden und ob sich trotz der Sanktionen eine nicht-chinesische internationale Beteiligung einstellt, wird über die Glaubwürdigkeit von Moskaus Mengenzielen für 2035 entscheiden.
