Moment mal — Sie laden mich höflich dazu ein, was zu tun? Ich lese die E-Mail noch einmal, um sicherzugehen, aber da steht es in sauberer Sans-Serif-Schrift. Nicht jeden Tag wird man gebeten, einen Rolls-Royce auf einer Rennstrecke zu fahren. Tatsächlich war es in 20 Jahren als Motorjournalist das erste — und vermutlich letzte — Mal, dass mir das passiert ist. Also sage ich natürlich freundlich zu.

Einige Wochen später komme ich am historischen Goodwood Motor Circuit an — nur einen Steinwurf vom Rolls-Royce-Werk in West Sussex entfernt — zu einem Rendezvous mit dem Spectre Series II.

Ich nehme an einer Fahrereinweisung teil, unterschreibe mein Leben weg und finde einen passend großen Crashhelm. Dann geht es in die Boxengasse, wo die Rolls-Royces wie Wale an Land aufgereiht stehen. Die amüsante Aussicht, diesen 2,9 Tonnen schweren Koloss über einen der schnellsten und gnadenlosesten Kurse Großbritanniens zu scheuchen, wirkt plötzlich deutlich beängstigender. War das am Ende doch eine dumme Idee?

Der stärkste Rolls-Royce aller Zeiten

Im Gegensatz zum Ferrari Luce, der die sozialen Medien in Wut versetzte, wurde Rolls-Royces erster Versuch eines EV insgesamt gut aufgenommen. Tatsächlich ist der Spectre inzwischen das meistverkaufte Modell der Marke in Europa, auch wenn der Cullinan SUV weltweit mehr Käufer findet. Dieser frühe Erfolg ist entscheidend für den britischen Hersteller, der sich verpflichtet hat, die Produktion von Verbrennungsmotoren bis 2030 zu beenden und den Spectre zum Grundpfeiler seiner rein elektrischen Zukunft zu machen.

Ich glaube, es gibt zwei Hauptgründe für den Erfolg des Spectre. Erstens sieht er aus wie ein Rolls-Royce: elegant und aristokratisch, mit einer aus dem Vollen gearbeiteten Anmutung, die imposant statt aufdringlich wirkt. Zweitens fährt er sich auch so: mühelos, komfortabel und unglaublich leise. Wie CEO Chris Brownridge zu Recht anmerkt: „Ein Rolls-Royce eignet sich perfekt für die Elektrifizierung“.

Da der Spectre von Anfang an weitgehend alles richtig gemacht hat, fallen die Änderungen dieses Mid-Life-Updates moderat aus. Äußerlich ist ein neu gestaltetes 23-Zoll-Schmiederad die einzige offensichtliche Möglichkeit, das Series-II-Modell zu erkennen. Unter der Haut steckt jedoch eine größere 112,4-kWh-Batterie, zuvor 102 kWh, die die offizielle Reichweite von 329 auf 390 Meilen erhöht. Damit gehört das Luxuscoupé zu den EVs mit der größten Reichweite am Markt und adressiert direkt jene Lade- und Reichweitenängste, die den breiteren Absatz von Premium-Elektrofahrzeugen gebremst haben. Eine maximale Ladeleistung von 195 kW bedeutet außerdem, dass das Laden von 10 auf 80 Prozent jetzt 28 Minuten dauert, sechs Minuten schneller als zuvor.

Auch Leistung und Drehmoment legen zu. Die Werte steigen von 584 hp und 662 lb ft auf 600 hp und kräftige 749 lb ft. Wer sich für den Spectre Black Badge entscheidet und den Infinity-Modus wählt, erhält 680 hp und 811 lb ft. Es ist der stärkste jemals produzierte Rolls-Royce.

Im Inneren des Spectre Series II

Öffnet man seine riesigen, motorisierten und hinten angeschlagenen Türen, lädt der Spectre ins Innere ein. Er setzt auf üppige, haptische Materialien und maßgeschneiderte Details statt auf durchgehende Displays und modernste Technik — und genau davon profitiert er. Wie Bentley hat auch Rolls-Royce den Wert eines „digitalen Detox“ für das Wohlbefinden erkannt.

Die meisten Coupés liegen tief, doch im Spectre sitzt man fast auf SUV-Niveau und blickt über eine lange Motorhaube hinweg auf die Spirit of Ecstasy-Figur in einiger Entfernung. Auch vier Erwachsene finden hier reichlich Platz — etwas, das man über einen Bentley Continental GT nicht sagen kann.

Für den Series II gibt es verschiedene neue Ausstattungsmaterialien, darunter ein bambusbasiertes, monogrammiertes Gewebe namens Duality Twill, für dessen vollständige Innenausstattung 2,6 Millionen Stiche und 10 Meilen Faden nötig sind. Dazu kommt ein neues Brindled Walnut-Furnier aus Eukalyptusfasern, die bei der Papierproduktion übrig bleiben.

Mit genügend Budget sind die Möglichkeiten zur Personalisierung eines Rolls-Royce in Wahrheit jedoch nahezu grenzenlos. Dieser Bespoke-Konfigurationsprozess ist eine zentrale Säule des Geschäftsmodells von Rolls-Royce, da individuell gewählte Optionen den Basispreis oft deutlich erhöhen und zur Rekordprofitabilität der Marke beitragen.

Rolls-Royce auf der Strecke getestet

Der Grund, den Spectre auf der Rennstrecke zu testen, war eher eine rechtliche Notwendigkeit als ein PR-Gag. Diese Series-II-Modelle waren Vorserienprototypen und daher nicht für den Straßenverkehr zugelassen. In jeder Hinsicht außer den DVLA-Papieren wäre das Erlebnis jedoch identisch.

Nur erlebt niemand einen Rolls-Royce ganz so. Wir beginnen mit einem Slalom auf der Start-Ziel-Geraden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten werden die Stabilisatoren des Spectre automatisch entkoppelt, um den Fahrkomfort zu erhöhen, doch oberhalb von 10 mph straffen sie sich und erhöhen den Widerstand gegen Wankbewegungen. Es gibt noch immer mehr Seitenneigung als bei einem Sportwagen, aber wie dieses übergroße Coupé — länger und schwerer als ein Range Rover LWB — zwischen den Pylonen hindurchzieht, ist wirklich beeindruckend.

Die Agilität des Spectre wird auch durch die Hinterachslenkung verbessert, die den Wendekreis beim Rangieren verkleinert und das Auto eng um Kurven zieht. Das System arbeitet präzise und intuitiv und hilft dabei, das Fahrzeug mit Vertrauen zu platzieren. Auch das dickere Lenkrad im Vergleich zum Rolls-Royce-Standard vermittelt ein sportlicheres Gefühl.

Schnelle Runden mit Champagner-Stopp

Dann ist es Zeit für einige Runden auf dem Goodwood Circuit. Meine erste Session soll bei „Landstraßentempo“ gefahren werden — also nicht schneller als 60 mph — um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich der Spectre Series II im Alltag schlagen würde, soweit es diesen für Rolls-Royce-Besitzer gibt, die typischerweise noch sechs weitere Autos besitzen.

Abgesehen davon, dass er nahezu unhörbar leise ist, fällt beim Spectre zunächst vor allem auf, wie geschmeidig er vorankommt. Es gibt keinen groben Kraftschub wie bei manchen leistungsstarken EVs; 0-62 mph dauern 4,5 Sekunden. Alle Bedienelemente, vom lang anliegenden Fahrpedal bis zur federleichten Lenkung, wirken ruhig und präzise abgestimmt. Der Grip ist reichlich vorhanden, und das Auto hält tapfer seine Linie durch die langen Kurven Madgewick und Lavant.

Auch die Bremsen blieben unbeeindruckt. Unter normalen Umständen kommt der Spectre zu einem „Champagner-Stopp“ — so genannt, weil er so sanft ist, dass feiernde Passagiere ihre Getränke nicht verschütten. Mein Notstopp auf der Lavant-Geraden ist kaum dramatischer. Das ABS muss Schwerstarbeit leisten, doch es gibt keinerlei Vibrationen im Pedal oder Abweichungen in der Lenkung. Aus 60 mph steht er in nur 15 Metern oder etwa drei Autolängen.

Ein Ausflug im Black Badge

Schließlich wechsle ich in einen Black Badge für schnelle Runden ohne Tempolimit. Mit der „Spirited“-Launch-Control sprintet dieser Spectre in 4,3 Sekunden auf 62 mph, also 0,2 Sekunden schneller als sein Standard-Bruder, und bietet zudem noch mehr Durchzug im mittleren Drehzahlbereich — ganz zu schweigen von den Prahlrechten, die der Besitz des schnellsten Rolls-Royce aller Zeiten mit sich bringt.

Der fehlende Auslauf in Goodwood könnte bei einem fast drei Tonnen schweren EV durchaus Anlass zur Sorge sein, doch weder ich noch der Black Badge geraten ins Schwitzen. Gewiss, das ist kein Auto, das dazu einlädt, es grob zu nehmen und wild zu bewegen, aber es schaukelt auch nicht unbeholfen herum wie Rolls-Royces früherer Zeiten.

Man kann sogar die Rekuperation nutzen, Tempo in die Kurven mitnehmen und einfach mit dem rechten Knöchel dosieren, um dem Wechselspiel der Strecke zu folgen. Das ist eine sehr rationale und zugleich äußerst befriedigende Art, voranzukommen.

Fazit: Rolls-Royce Spectre

Ich beende den Tag mit einer Fahrt in einem stark genutzten Spectre Series I. Es ist ein Entwicklungsfahrzeug aus dem Werk, das die Rolls-Royce-Techniker den „mileage car“ nennen; seit 2024 hat er 74.000 Meilen zurückgelegt. Da ein Spectre im Durchschnitt 4.000 Meilen pro Jahr fährt, entspricht das mehr als 18 Jahren normaler Nutzung.

Ehrlich gesagt ist der Unterschied kaum zu erkennen. Die Batteriezustandsanzeige zeigt weiterhin 98 Prozent, und der Innenraum wirkt so hermetisch abgedichtet und solide wie eh und je. Wüsste ich es nicht besser, ich würde glauben, das Auto sei fabrikneu und gerade für £333,185 gekauft worden.

Falls der Preis hoch klingt, sollte man bedenken, dass ein Ferrari Luce deutlich mehr kostet — rund £450,000. Und während der italienische Rennhengst zweifellos schnellere Rundenzeiten fährt, wird sich der britische Kraftprotz auf einer Rennstrecke nicht fehl am Platz fühlen. Auch wenn man ihn dort wohl nie fahren wird.

• Tim Pitt schreibt für Motoring Research