Es gab eine Zeit, in der die meisten Autos auf der Straße nicht standardmäßig mit Airbags ausgestattet waren. Tatsächlich dauerte es bis 1998, bis in jedem Fahrzeug per Bundesrecht ein Airbag vorgeschrieben war — mehr als ein Jahrhundert nach der Erfindung des Automobils und etwa drei Jahrzehnte nach der erstmaligen Entwicklung von Airbags als Sicherheitsmaßnahme. Ein ähnliches Muster zeichnet sich nun bei Robotaxis und Cybersicherheit ab, so Branchenexperten.

Louay Abdelkader, Director of Product Management bei QNX — dem zu BlackBerry gehörenden Anbieter von Automotive-Software, dessen Echtzeitbetriebssysteme in mehr als 215 Millionen Fahrzeugen weltweit eingebettet sind — sieht darin ein kritisches Problem für den Sektor. „Natürlich … man sollte bedenken, dass es in der Fahrzeugsicherheit eine Weile gedauert hat, bis sie übernommen wurde“, sagte er Fortune. Abdelkader argumentiert, dass Gesetzgeber Cybersicherheit auf die gleiche Prioritätsstufe wie Airbags heben sollten, und betont, dass jedes vernetzte Fahrzeug ein gewisses Maß an Cyberrisiko mit sich bringt.

Ein Großteil der öffentlichen Debatte über Robotaxis konzentriert sich jedoch auf andere Fragen: ob autonome Systeme tatsächlich intelligent genug sind, um Kollisionen zu vermeiden, wie Versicherer die Haftung bei Unfällen zuordnen sollten und wie die Polizei mit fahrerlosen Autos umgehen kann, die Verkehrsverstöße begehen.

Robotaxis breiten sich in den Vereinigten Staaten rasant aus. Zoox erhielt kürzlich von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) die behördliche Genehmigung für eine kommerzielle Ausnahmegenehmigung, die dem kostenpflichtigen Dienst einen breiteren Zugang ohne manuelle Bedienelemente ermöglicht. Tesla ist mit dem Cybercab in den Robotaxi-Markt eingestiegen und operiert in mindestens sieben Städten. Das zu Alphabet gehörende Waymo ist von seinen Anfängen in Arizona auf 11 große US-Städte gewachsen und arbeitet in einigen Märkten sogar mit dem Fahrdienstanbieter Uber zusammen.

Im Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen stützen sich Robotaxis auf Dutzende miteinander verbundene elektronische Steuergeräte, Hochgeschwindigkeitsnetzwerke, Cloud-Konnektivität, GPS, Kameras, Lidar, Radar und KI-Modelle, die die Umgebung fortlaufend interpretieren. Jede dieser Komponenten vergrößert das, was Cybersicherheitsexperten als „Attack Surface“ bezeichnen — also die Zahl möglicher Einstiegspunkte, die Hacker ausnutzen können. Entscheidend ist außerdem, dass Robotaxis von zentralisierten Flottenmanagement-Plattformen abhängen, die Fahrzeuge zu Abholorten entsenden; damit wird auch die Ride-Hailing-Infrastruktur selbst zu einem potenziellen Ziel, nicht nur die Autos auf der Straße.

Während Hollywood Hacker oft so darstellt, als könnten sie ein ganzes Fahrzeug aus der Ferne übernehmen, sagen Experten, dass moderne Angriffe eher das breitere Ökosystem rund um autonome Autos ins Visier nehmen. Selbst wenn Angreifer ein Fahrzeug nicht direkt steuern können, könnten gestörte Kommunikationswege die Fähigkeit eines autonomen Systems beeinträchtigen, sicher zu navigieren.

In San Francisco demonstrierte der selbst ernannte „Tech-Prankster“ Riley Walz diese Verwundbarkeit, indem er einen gruppenbasierten Denial-of-Service-(DDoS)-Angriff auf lokale Waymos organisierte. Walz dokumentierte die Aktion auf X. Der Streich bestand darin, dass 50 Personen gleichzeitig einen Waymo in derselben Sackgasse bestellten, wodurch ein Stau entstand, der das Unternehmen dazu zwang, Fahrten bis zum nächsten Morgen auszusetzen.

Der DDoS-Vorfall ereignete sich trotz kalifornischer Vorschriften — wo Waymo in San Francisco und Los Angeles operiert —, die verlangen, dass Hersteller autonomer Fahrzeuge nachweisen, dass sie ihre Flotten sicher überwachen, aktualisieren und warten können und dabei die bundesweiten Cybersecurity-Richtlinien für Fahrzeuge einhalten. Waymo und das California DMV reagierten nicht auf Anfragen um Stellungnahme.

Der Aufstieg generativer KI hat die Cyberrisiken für Robotaxis weiter erhöht. Historisch gesehen benötigten Hacker oft viel Zeit, technisches Fachwissen und Ressourcen, um Schwachstellen zu identifizieren und auszunutzen. KI hat diesen Zeitrahmen jedoch laut Abdelkader dramatisch verkürzt.

Er sagte, böswillige Akteure könnten KI nutzen, um Schwachstellen zu erkennen, Angriffe zu automatisieren und Exploits viel schneller zu entwickeln — und mit deutlich böswilligerer Absicht — als Walz’ „Streich“.

Abdelkader sagte, die Cybersicherheit für Robotaxis liege weitgehend in der Verantwortung sowohl der Hersteller als auch der Gesetzgeber. Er argumentierte, Hersteller müssten Sicherheit von Beginn an in autonome Fahrzeuge einbauen und sie nicht als Zusatz betrachten.

„Wenn Sie ein Cybersicherheitssystem entwickeln, beginnen Sie bei null. Das ist wie beim Hausbau“, sagte er. „Wenn Ihr Fundament nicht stabil ist, wird es sehr schwierig, ein robustes und sicheres Haus zu bauen.“

Wie Kalifornien haben bereits einige Jurisdiktionen begonnen, Cybersicherheit als Teil der Regulierung autonomer Fahrzeuge zu behandeln und nicht als nachträglichen Gedanken. Arizona hat die Cybersicherheitsplanung in umfassendere Strategien für den Einsatz autonomer Fahrzeuge integriert, während Bundesstaaten wie Michigan über Partnerschaften mit Industrie und Forschungseinrichtungen Cybersicherheitsinitiativen etabliert haben.

Auch international sind Regulierer weiter gegangen. Die UN-Regelung Nr. 155 der Vereinten Nationen verlangt inzwischen in vielen Märkten von Automobilherstellern, während des gesamten Fahrzeuglebenszyklus zertifizierte Cybersicherheits-Managementsysteme vorzuhalten, während ISO/SAE 21434 technische Standards für Cybersicherheit über die gesamte Fahrzeugentwicklung hinweg festlegt.

In New York City hingegen, wo Bürgermeister Zohran Mamdani sich geweigert hat, die Lizenz für Waymo zu verlängern, hat Cybersicherheit in der Robotaxi-Debatte gefehlt. Der junge Bürgermeister hat sich stattdessen auf den Arbeitnehmerschutz konzentriert und Taxifahrer als Hauptsorge bei der Zulassung von Robotaxis auf Manhattan genannt.

„Wenn sich ein Unternehmen wie Waymo in New York City wiederfindet, wird es dort auch auf eine Stadtverwaltung treffen, die sich verpflichtet hat, für die Arbeiterinnen und Arbeiter zu liefern, die die Stadt am Laufen halten“, sagte er auf einer Pressekonferenz. „Zu diesen Beschäftigten gehören auch unsere Taxifahrer, denen viel zu lange der Traum verkauft wurde, sich ihren Weg in die Mittelschicht erarbeiten zu können.“

Das Büro von Mamdani reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.

Abdelkader argumentiert jedoch, dass alle Gesetzgeber im Land auf bestehenden Rahmenwerken aufbauen sollten, statt auf einen Cybervorfall zu warten, der eine Schwachstelle offenlegt. Er sagt, politische Entscheidungsträger trennen Sicherheit und Cybersicherheit zu oft, obwohl „sie untrennbar miteinander verbunden sind“.

„Die Gesetzgeber und Politiker müssen mit ihnen zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass es für die Zukunft, wenn Verbesserungen notwendig sind, die erforderliche Unterstützung gibt“, sagte er Fortune. „Man muss in der Lage sein, darüber zu sprechen und dieses Feedback auszutauschen. Nur so kann die Branche wirksam wachsen und der Gesellschaft zugutekommen.“

Dieser Bericht erschien ursprünglich auf Fortune.com