Der Rhein hat sich von seinem Rekordtiefstand Mitte August leicht erholt, als der Pegel bei Kaub – der entscheidenden Engstelle des Flusses – unter 10 Zentimeter fiel, doch die Verbesserung ist weitgehend rein optisch. Binnenschiffe können weiterhin keine normalen Ladungen durch die Engstelle befördern, sodass dem Industriekorridor, der von Rotterdam und Antwerpen über Süddeutschland und Ostfrankreich bis in die Schweiz reicht, Transportkapazität fehlt. Die unmittelbaren Folgen sind teure Frachten, eine eingeschränkte Chemieproduktion und eine ungleichmäßige Kraftstoffversorgung. Die beunruhigendere Schlussfolgerung lautet jedoch, dass Europa einer tieferen Störung nur deshalb entgeht, weil seine Fabriken und Verbraucher bereits weniger nachfragen. In diesem Sinne ist die Niedrigwasserkrise des Rheins ein Stresstest für ein Industriesystem, das auf billigem Flusstransport großer Mengen aufbaut – und eine Erinnerung daran, dass Pipelines, Eisenbahnen und Straßen nicht schnell nachbilden können, was der Rhein leistet.

Die Engstelle Kaub

Binnenwasserstraßen befördern nur einen bescheidenen Anteil der gesamten Frachttonnage Deutschlands, aber einen überproportionalen Anteil der Kraftstoffe, Chemikalien und Massengüter, die den südlichen Industriegürtel des Landes versorgen. Kaub am Mittelrhein bestimmt, wie viel dieser Fracht zwischen dem Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Drehkreuz (ARA) und den weiter südlich gelegenen Industriezentren fließen kann. Als die schiffbare Wassertiefe Mitte August unter 10 Zentimeter fiel, war die Wasserstraße rund 1,2 Meter tief; ein Jahr zuvor lag die Wassertiefe bei etwa 2,3 Metern. Der Pegel hat sich seitdem auf etwa 45 Zentimeter erholt, bleibt damit aber deutlich unter der 77-Zentimeter-Marke und weit von einer Rückkehr zum normalen gewerblichen Schiffsverkehr entfernt.

Bei den niedrigsten Wasserständen können nur spezielle Binnenschiffe mit geringem Tiefgang Kaub passieren. Während der Niederrhein womöglich befahrbar bleibt, ist die Route zum Oberrhein für die meisten Schiffe faktisch gesperrt – wodurch ein Markt zersplittert, der normalerweise als ein einziger funktioniert.

Die Chemieindustrie spürt den Bruch zuerst

Die Chemieindustrie spürt diesen Bruch als Erste. Mehrere der größten Steamcracker Deutschlands liegen entlang des Rheinkorridors und sind von den Einschränkungen bei Kaub betroffen. Die Standorte von BASF, INEOS, LyondellBasell und Shell in diesem Gebiet verfügen zusammen über eine Ethylenkapazität von rund 3,1 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Komplex von BASF in Ludwigshafen ist besonders exponiert: Er liegt südlich von Kaub und wickelt rund 40 % aller ein- und ausgehenden Waren auf dem Fluss ab.

Die Naphtha-Versorgung ist weniger problematisch, da das meiste Naphtha in Deutschland per Pipeline transportiert wird, was vor einem Flaschenhals auf dem Fluss schützt. Aber Pipelines können die breite Palette an Fertigprodukten, die ein Cracker herstellt, nicht weiterverteilen. Können diese Materialien den Standort nicht verlassen, füllen sich die Lager, und die Betreiber müssen ihre Fahrweise drosseln. Da niedrige Wasserstände die normale Bewegung auf dem Fluss weiterhin einschränken, sind Binnenschiffe gezwungen, kleinere Ladungen zu befördern, während spezielle Chemietanker nur eingeschränkt verfügbar sind.

Engpass stromabwärts

Die Auswirkungen breiten sich rasch in kleineren stromabwärts gelegenen Märkten aus. LyondellBasell erklärte Höhergewalt für seine Butadien-Anlage in Wesseling mit einer Kapazität von 170.000 t/Jahr, nachdem eingeschränkte Rohstoffströme zu seinen Crackern die Produktion von Roh-C4 gesenkt hatten. Roh-C4 fällt beim Steamcracken von Naphtha neben Ethylen an und wird anschließend zur Gewinnung von Butadien aufbereitet. Eine relativ kleine Verringerung der Cracker-Produktion kann daher eine deutlich größere Verknappung im kleineren Butadienmarkt verursachen, und andere Co-Produkte, die sich schwer umleiten lassen – etwa Pyrolysebenzin – stehen unter ähnlichem Druck.

Die eingeschränkten Binnentransporte von Chemieprodukten trugen dazu bei, dass die Naphtha-Bestände in ARA Mitte August 598.000 Tonnen erreichten – 75 % mehr als einen Monat zuvor. Das Problem besteht jedoch nicht nur aus Transportbeschränkungen: Schwächere Cracker-Betriebe hatten den Naphtha-Verbrauch bereits gesenkt, bevor die Wasserstände des Rheins zum Problem wurden; die Cracker fuhren wegen schwacher Nachfrage nach ihren Erzeugnissen im weiteren europäischen Markt mit 70 % Auslastung.

Die Exposition der Raffinerien

Dieselbe Dynamik zeichnet sich in der Raffineriebranche ab. Die meisten deutschen Binnenlandraffinerien erhalten ihr Rohöl über Pipelines, sodass der Rhein die Rohöldurchsätze nicht automatisch drückt. Ihre Exposition liegt bei Zwischenprodukten, Blendkomponenten und vor allem beim Transport von Benzin, Diesel und Heizöl zu den Kunden.

Karlsruhe verdeutlicht das Problem. Lkw pendeln zur Miro-Raffinerie – Kapazität 320.000 Barrel pro Tag –, um Kraftstoff abzuholen, doch der Standort verschifft seine Produkte normalerweise auch per Binnenschiff Richtung ARA sowie flussaufwärts in die Schweiz. Da die Transporte in beide Richtungen eingeschränkt sind, muss Karlsruhe überschüssige raffinierte Produkte in seinen Speicheranlagen halten, während weiter entfernte Märkte Verknappungsprämien zahlen.

Frachtraten spiegeln das Ungleichgewicht wider

Die Frachtraten auf dem Rhein spiegeln dieses physische Ungleichgewicht wider. Die bewertete Binnenschiffsrate für die Strecke ARA-Karlsruhe stieg auf das Fünffache, von rund 45 €/t Ende Juni auf derzeit 215 €/t, während die Rate für ARA-Basel Mitte August 275 €/t erreichte. Bei extremem Niedrigwasser werden selbst diese Bewertungen teilweise theoretisch, weil nur wenige normale Ladungen passieren können.

Straße und Schiene: Entlastung, kein Ersatz

Straße und Schiene bieten Entlastung, aber keinen Ersatz. Chemikalien erfordern geeignete Tankfahrzeuge und Transportbedingungen, und die betreffenden Mengen überfordern die verfügbaren Fahrzeuge und die Infrastruktur. Ein voll beladenes Binnenschiff mit 2.400 Tonnen Diesel entspricht 90 Lkw. Deutschlands vorübergehende Lockerung der Sonn- und Feiertagsbeschränkungen für schwere Fahrzeuge mag die Flexibilität verbessern, kann aber keine Kesselwagen, Spezialanhänger, Fahrer oder Straßenkapazität herstellen.

Einschränkungen über Cracker und Raffinerien hinaus

Die Einschränkungen reichen über Cracker und Raffinerien hinaus. Covestro erklärte Höhergewalt für die in Dormagen hergestellten Polyetherpolyole, während Salzgitter Kohle aus Rotterdam für seine Stahlsparte HKM auf die Schiene verlagerte. Solche Behelfslösungen halten ausgewählte Ströme in Bewegung, konkurrieren aber auch um dieselben knappen Züge und Lkw, die anderswo benötigt werden. Die Störung ist daher kumulativ: Jede Branche, die ihren eigenen Engpass löst, macht die Alternativen für die nächste knapper.

Es ist zudem kein rein deutsches Problem. Ostfrankreich hat örtliche Benzinengpässe erlebt, weil die Binnenschiffe, die Straßburg versorgen, nur einen Bruchteil ihrer normalen Ladung transportierten. Die Schweiz sieht sich höheren Importkosten und der Möglichkeit gegenüber, auf strategische Reserven zurückzugreifen. Rotterdam und Antwerpen bleiben über den Seeweg versorgt, doch Staus und langsamere Terminalumschläge verbreiten die Kosten im weiteren nordwesteuropäischen Markt. Niedrigwasser erzeugt auf diese Weise keine einzige europaweite Verknappung, sondern ein verstreutes Problem aus festsitzenden Lieferungen und örtlichen Engpässen.

Schwache Nachfrage als Puffer

Vorerst verhindert die schwache Nachfrage, dass sich vereinzelte örtliche Engpässe und Überschüsse zu einer breiteren Krise auswachsen. Die europäischen Cracker fuhren im Juli nur mit etwa 70 % Auslastung, nach Jahren des Drucks durch teure Energie, schwache Nachfrage aus dem Bau- und Automobilbereich sowie billigere Importe asiatischer Konkurrenten. Der Kraftstoffverbrauch im deutschen Binnenland ist ebenfalls rückläufig. Würden Chemieanlagen und Kraftstoffmärkte nahe an normalen Niveaus arbeiten, wäre der Mangel an Flusskapazität allerdings deutlich schwerer zu absorbieren. Eine Erholung der Industrie, eine höhere Dieselnachfrage oder eine winterliche Bevorratung könnten die Störung daher selbst dann verschärfen, wenn sich die Wasserstände nur moderat verbessern.

Der Rhein mag leicht gestiegen sein, Europas industrielle Sicherheitsmarge jedoch nicht. Die Lehre dieses Sommers lautet: Schwache Nachfrage kann ein Logistikversagen abfedern, aber nicht lösen. Wenn sich die Wirtschaft erholt – oder falls sie es tut – und Lieferketten erneut normale Mengen bewältigen müssen, wird das Problem weit über den Fluss selbst hinausreichen.

Kein Worst-Case-Szenario

Auch dieser Sommer sollte nicht für ein Worst-Case-Szenario gehalten werden. Es ist zudem nicht die erste Warnung: Die Niedrigwasser-Episode von 2018 beschränkte den Binnenschiffsverkehr auf dem Rhein über Monate und wurde vielfach so eingeschätzt, dass sie die deutsche Industrieproduktion belastet hat, und 2022 kehrte das Niedrigwasser zurück. Einige Reeder beschafften anschließend Schiffe mit geringem Tiefgang, doch der Industriekorridor bleibt auf die Wasserstraße ausgerichtet. Ein Super-El-Niño könnte einen wärmeren Winter, weniger Alpenschnee und einen schwächeren Schmelzwasserpuffer mit sich bringen. Folgt ein weiterer heißer, trockener Sommer, könnten die Rheinpegel im Juli und August 2027 noch tiefer fallen als die Rekorde dieses Jahres.

Von Natalia Katona für Oilprice.com