US-Gesetzgeber beantragen Aufhebung der kalifornischen Shore-Power- und Hafenfahrzeug-Kraftstoffvorschriften
Wichtige Erkenntnisse
- •Republikanische Kongressmitglieder reichten am 6. August drei Resolutionen nach dem Congressional Review Act ein, um EPA-Ausnahmen für die At-Berth- und Hafenfahrzeug-Emissionsverordnungen Kaliforniens aufzuheben.
- •Die At-Berth-Verordnung verlangt von Schiffen in kalifornischen Häfen, sich an Landstrom anzuschließen oder Emissionen aufzufangen, mit Ausweitung auf Tanker und Ro-Ro-Schiffe ab 2025 und voller Durchsetzung ab 2027.
- •Die Verordnung für gewerbliche Hafenfahrzeuge verlangt seit 2023 von Schleppern, Fähren und Arbeitsschiffen den ausschließlichen Betrieb mit R99- oder R100-erneuerbarem Diesel, was die Nachfrage nach erneuerbarem Diesel an der US-Westküste erheblich steigert.
- •Eine erfolgreiche CRA-Aufhebung würde jede künftige Regierung dauerhaft daran hindern, eine im Wesentlichen gleichartige Ausnahme zu gewähren – eine Konsequenz, die von Befürwortern und Gegnern gleichermaßen anerkannt wird.
- •Kalifornien ist bereits in einem Rechtsstreit über die Aufhebung von drei Fahrzeugemissionsausnahmen durch den Kongress im vergangenen Jahr, wobei der Generalstaatsanwalt des Bundesstaates eine einstweilige Verfügung gegen eine als politisch motiviert bezeichnete Maßnahme anstrebt.
Republikanische Abgeordnete haben Resolutionen im Kongress eingebracht, um die Bundesausnahmen hinter Kaliforniens zwei zentralen Schifffahrtsemissionsverordnungen aufzuheben: der At-Berth-Verordnung für Hochseeschiffe und der Verordnung für gewerbliche Hafenfahrzeuge.
H.J.Res.210, eingebracht von Rep. Vince Fong, und S.J.Res.209, eingebracht von Sen. Dan Sullivan, richten sich gegen die At-Berth-Ausnahme. S.J.Res.210 von Sen. Bernie Moreno zielt auf die Ausnahme für Hafenfahrzeuge ab. Alle drei wurden am 6. August nach dem Congressional Review Act (CRA) eingereicht, einem Gesetz aus dem Jahr 1996, das es dem Kongress ermöglicht, Bundesvorschriften mit einfachen Mehrheiten in beiden Kammern und der Unterschrift des Präsidenten außer Kraft zu setzen, innerhalb eines Prüfungszeitraums von 60 Gesetzgebungstagen.
Die At-Berth-Verordnung, die seit 2014 phasenweise in Kraft ist, verlangt von Schiffen in kalifornischen Häfen, sich an Landstrom anzuschließen oder ihre Emissionen am Liegeplatz aufzufangen. Ihre Überarbeitung aus dem Jahr 2020 weitete die Anforderungen ab 2025 auf Tanker und Ro-Ro-Schiffe aus, wobei die volle Durchsetzbarkeit 2027 erfolgt.
Die Verordnung für Hafenfahrzeuge verlangt seit 2023 von Schleppern, Fähren und anderen Arbeitsschiffen im Bundesstaat den ausschließlichen Betrieb mit R99- oder R100-erneuerbarem Diesel, was sie zu einem wesentlichen Treiber der Nachfrage nach erneuerbarem Diesel an der US-Westküste macht. Die Verordnung schreibt zudem vor, dass Kurzstreckenfähren ab Ende 2025 emissionsfrei sein müssen.
Die Resolutionen folgen der Entscheidung der EPA aus dem Juli, die beiden Ausnahmen als Regeln an den Kongress zu übermitteln, wodurch sie für eine Aufhebung nach dem CRA in Frage kommen. Kaliforniens Befugnis, strengere Emissionsstandards als die des Bundes festzulegen, beruht auf Abschnitt 209 des Clean Air Act, einer Bestimmung, die in der Luftqualitätsgeschichte des Bundesstaates vor 1970 verwurzelt ist und es ihm ermöglicht hat, EPA-Ausnahmen für Fahrzeug- und Gerätevorschriften zu beantragen, die anderen Bundesstaaten nicht zur Verfügung stehen. Die Klimaschutzorganisation Pacific Environment argumentiert, dass diese Neuklassifizierung mit 50 Jahren Präzedenzfällen bricht, nach denen solche Ausnahmen nicht als Regeln behandelt wurden.
"Dieser Angriff des Kongresses auf die At-Berth- und Hafenfahrzeug-Ausnahmen Kaliforniens untergräbt langjährige Investitionen in saubere Schiffe, Hafeninfrastruktur und maritime Innovationen", erklärte Davina Hurt, Klimapolitikdirektorin bei Pacific Environment, in einer Stellungnahme.
Die Organisation verweist auf eine Analyse des California Air Resources Board, die den Nutzen der At-Berth-Verordnung mit 230 geretteten Menschenleben und 2,31 Milliarden US-Dollar an Gesundheitsvorteilen beziffert, während der Hafenfahrzeug-Verordnung weitere 530 gerettete Menschenleben zugerechnet werden. Diese Zahlen spiegeln die eigenen regulatorischen Bewertungen des Bundesstaates wider und keine unabhängigen Studien.
Befürworter der Aufhebung argumentieren, dass Kaliforniens Ausnahmen den Bundesstaat zu einem de facto nationalen Regulierer gemacht haben, da Hersteller und Betreiber nach seinen Standards produzieren, anstatt separate Produktlinien aufrechtzuerhalten. Nach Abschnitt 177 des Clean Air Act können sich andere Bundesstaaten für die Fahrzeugstandards Kaliforniens anstelle der bundesweiten Standards entscheiden, eine Dynamik, die den Geltungsbereich der kalifornischen Vorschriften historisch über die eigenen Grenzen hinaus ausgeweitet hat.
Eine Aufhebung nach dem CRA würde es auch jeder künftigen Regierung untersagen, eine Ausnahme zu gewähren, die "im Wesentlichen gleich" ist, eine Konsequenz, die beide Seiten als beabsichtigtes Ergebnis anerkennen. Der Kongress hatte im vergangenen Jahr drei der Fahrzeugemissionsausnahmen des Bundesstaates aufgehoben, und ein separates Paket von Resolutionen gegen die Auto- und Kleinmotorenausnahmen Kaliforniens wurde am selben Tag wie die maritimen Maßnahmen eingereicht.
Kalifornien ist wegen der früheren Ausnahmerücknahmen bereits vor Gericht, wobei der Generalstaatsanwalt des Bundesstaates im Juni eine einstweilige Verfügung gegen das anstrebt, was er als einen "offensichtlich politisch motivierten" Angriff auf seine Befugnisse nach dem Clean Air Act bezeichnete.
Ob die maritimen Resolutionen die Stimmen aufbringen können, die für eine Verabschiedung in beiden Kammern innerhalb des 60-tägigen Prüfungszeitraums des CRA erforderlich sind, bleibt abzuwarten.
