Regionale Konflikte und ihre Auswirkungen auf Charterparties

Marine Insurance P&I Club News — 13. August 2026

Einleitung

Die internationale Schifffahrt ist in eine neue Phase anhaltender geopolitischer Störungen eingetreten. Eine Reihe verfestigter regionaler Konflikte, die einige der strategisch wichtigsten maritimen Engpässe der Welt betreffen — darunter das Arabische Meer und die Straße von Hormus, das Rote Meer und das Schwarze Meer — hat das Risikoumfeld für Reeder und Charterer gleichermaßen grundlegend verändert. Diese Wasserwege tragen zusammen einen erheblichen Anteil des weltweiten Seehandels, darunter einen bedeutenden Teil der globalen Öl-, Gas- und Getreideversorgung, sodass Störungen in einem dieser Gebiete sich über globale Lieferketten und Versicherungsmärkte auswirken. Vor diesem Hintergrund sind Streitigkeiten unvermeidlich, wenn Charterer Schiffe anweisen, in Gebiete zu fahren oder diese zu durchqueren, die die Eigner als unvertretbares Risiko ansehen.

Dieser Artikel bietet eine praktische Checkliste der wichtigsten Charterparty-Bestimmungen, die bei der Beurteilung zu berücksichtigen sind, wie Eigner in diesen Umständen reagieren sollten.

Die „Schauplätze“ des Konflikts

Straße von Hormus / Persischer Golf

Die Feindseligkeiten zwischen den Vereinigten Staaten und Israel auf der einen Seite und Iran auf der anderen Seite stellen weiterhin eine erhebliche Bedrohung für die Handelsschifffahrt in der Straße von Hormus dar und sind eine große Herausforderung für Schiffe, die im Persischen Golf faktisch „feststecken“. Die Straße gehört zu den wirtschaftlich wichtigsten maritimen Engpässen der Welt; historisch durchquert rund ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs ihre Gewässer. Zwar ist ein Teil des kommerziellen Verkehrs zeitweise wieder aufgenommen worden, doch die Sicherheitslage bleibt volatil, mit hoher Bedrohungslage und erhöhten Versicherungsprämien. Iranische Kräfte stellen die von den USA geführten maritimen Sicherheitsoperationen weiterhin in Frage, während die Vereinigten Staaten seegestützte Maßnahmen aufrechterhalten haben, um die iranische maritime Aktivität einzuschränken.

Golf von Oman

Der Golf von Oman bleibt eine Fortsetzung der breiteren US-Iranischen maritimen Konfrontation, mit verstärkter Marineaktivität und anhaltenden Risiken für die Handelsschifffahrt. US-Streitkräfte setzen weiterhin maritime Abfangmaßnahmen gegen Schiffe durch, die verdächtigt werden, iranische Exporte zu transportieren, während Iran versucht hat, diese Operationen durch Marineverlegungen und indirekte Drohungen herauszufordern.

Rotes Meer

Seit Beginn des Konflikts im Persischen Golf zwischen den USA und Iran ist die Bedrohung für die Handelsschifffahrt im Roten Meer durch Houthi-Kräfte erhöht. Das Rote Meer und die benachbarte Straße von Bab al-Mandab bilden eine zentrale Verkehrsader zwischen dem Indischen Ozean und dem Suezkanal, einer der meistbefahrenen Handelsrouten der Welt. Die Houthis scheinen weiterhin sowohl über die Fähigkeit als auch über die Absicht zu verfügen, Handelsschiffe mit Raketen, Drohnen und unbemannten Überwasserfahrzeugen anzugreifen, insbesondere Schiffe, die als mit den Vereinigten Staaten, Israel oder deren Partnern verbunden wahrgenommen werden.

Bis vor sehr kurzer Zeit hatte es keine Angriffe gegeben, als die Houthis ein maritimes Embargo gegen saudische Schiffe ankündigten und behaupteten, seitdem zwei unter saudi-arabischer Flagge fahrende Tanker getroffen zu haben, zusätzlich zu Angriffen auf saudische Öldepots.

Schwarzes Meer / Asowsches Meer

Das Sicherheitsumfeld für die Handelsschifffahrt im Schwarzen Meer und im Asowschen Meer hat sich deutlich verschlechtert, da sowohl die Ukraine als auch Russland ihre Angriffe auf maritime Ziele ausgeweitet haben. Das Schwarze Meer ist ein wichtiger Exportkorridor für Agrarrohstoffe, und Störungen des kommerziellen Schiffsverkehrs in der Region wirken sich unmittelbar auf globale Lebensmittel-Lieferketten aus. Die Ukraine hat ihre Langstrecken-Drohneneinsätze gegen russische Logistik und sogenannte „Shadow Fleet“-Schiffe im Asowschen Meer und im Schwarzen Meer intensiviert. Die ukrainischen Unmanned Systems Forces meldeten, zwischen dem 6. und 22. Juli 2026 126 russische Shadow-Fleet-Schiffe im Asowschen Meer und 70 im Schwarzen Meer getroffen zu haben. In jüngerer Zeit wurde jedoch berichtet, dass ukrainische Drohnen mehrere Schiffe getroffen haben, die nicht als Teil der Shadow Fleet aufgeführt sein sollen.

Gleichzeitig hat Russland seine Raketen- und Drohnenangriffe auf ukrainische Häfen und die kommerzielle Schifffahrt fortgesetzt.

Der Verkehr durch Teile des Schwarzmeer-Korridors wurde von kommerziellen Betreibern aufgrund der eskalierenden Bedrohung vorübergehend ausgesetzt. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation hat Angriffe, die zivile Schifffahrt betreffen, erneut verurteilt. Gleichzeitig stellen Minengefahren, Drohnenangriffe und militärische Operationen weiterhin erhebliche Risiken für Handelsschiffe in der Region dar.

Charterparty-Erwägungen

Die folgenden Abschnitte erörtern einige der wichtigsten Charterparty-Bestimmungen, die zu beachten sind, wenn geprüft wird, ob ein Schiff auf Anfrage in ein kriegsbetroffenes Gebiet fahren sollte.

Kriegsklauseln

Die wichtigsten Klauseln in jeder Charterparty sind in diesem Zusammenhang wahrscheinlich die Kriegsklauseln. Grundsätzlich kann eine solche Klausel in unendlich vielen Formen ausgestaltet sein, bei Trocken-Chartern dürfte es sich jedoch häufig um eine der Standard-Kriegsklauseln handeln, etwa die BIMCO-Klauseln CONWARTIME oder VOYWAR. BIMCO — der Baltic and International Maritime Council — ist der weltweit größte internationale Schifffahrtsverband und der wichtigste Herausgeber standardisierter maritimer Vertragsformulare und Klauseln, die branchenweit verwendet werden.

CONWARTIME und VOYWAR

Nach CONWARTIME 1993 ist ein Eigner beispielsweise nicht verpflichtet, zu oder durch einen Hafen, Ort, ein Gebiet, eine Zone oder einen Wasserweg fortzufahren, wenn es so erscheint, dass das Schiff, ihre Besatzung oder die Ladung „nach vernünftigem Ermessen des Kapitäns und/oder der Eigner“ Kriegsrisiken ausgesetzt sein kann oder voraussichtlich sein wird.

Die Worte „may be, or are likely to be“ wurden dahingehend ausgelegt, dass „eine reale Wahrscheinlichkeit“, „eine reale Gefahr“ und/oder „eine ernsthafte Möglichkeit“ einer Gefährdung bestehen muss. Eine bloße Möglichkeit einer Gefährdung reicht nicht aus. Zudem muss das Urteil der Eigner bzw. des Kapitäns bei der Beurteilung der Gefährdung in gutem Glauben und objektiv vernünftig erfolgen (siehe The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Dieser Ansatz gilt auch für die neueren CONWARTIME-Klauseln (von 2013 und 2025), ungeachtet ihres überarbeiteten Wortlauts.

Es gibt jedoch einige wichtige Unterschiede zwischen den verschiedenen Fassungen der CONWARTIME-Klausel. Besonders praktisch relevant ist, dass die Mitteilungsfristen, die Eigner den Charterern einräumen müssen (etwa bei der Anforderung alternativer Reiseanweisungen), in der Fassung 2025 von 48 auf 72 Stunden geändert wurden.

Zudem ist zu beachten, dass die Fassungen von 2013 und 2025 im Unterschied zu ihren Vorgängern ausdrücklich vorsehen, dass sie „unabhängig davon, ob ein solches Risiko zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Charterparty bestand oder danach eingetreten ist“, anwendbar sein können. Dies kann — je nach Umständen des Einzelfalls — erheblich sein oder auch nicht, wie unten erläutert.

Tanker-Charterparties: Beepeetime 2, ASBATANKVOY und Shelltime 4

Tanker-Charterparties enthalten häufig verschiedene eigenständige Kriegsklauseln. So bestimmt beispielsweise Klausel 35 des Shelltime-4-Formulars, dass, wenn es wegen Krieg oder Feindseligkeiten usw. nach der „vernünftigen Meinung des Kapitäns oder der Eigner“ gefährlich wird, das Schiff einen ihm zugewiesenen Ort zu erreichen oder dort ein- bzw. auszulaufen oder zu laden bzw. zu löschen, die Charterer nach Mitteilung der Situation „das Recht haben, anzuordnen, dass die Ladung … an einem anderen Ort innerhalb der Handelsgrenzen geladen oder gelöscht wird“.

Klausel 40(2) der Beepeetime-2-Charterparty (die inhaltlich Klausel 20(b) des ASBATANKVOY-Formulars ähnelt) verweist bei der Beurteilung der maßgeblichen Gefahr auf das „Ermessen“ des Kapitäns oder der Eigner. Es wurde entschieden, dass das Ermessen nach Klausel 40 ehrlich und in gutem Glauben und nicht willkürlich, unvernünftig oder launenhaft ausgeübt werden muss (siehe The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, in dem die Risikolage sich seit dem Datum der Charterparty nicht erhöht hatte und die Weigerung der Eigner, fortzufahren, unter diesen Umständen als willkürlich angesehen wurde).

Risikobewertung

Ein Mittel, mit dem die „objektive Angemessenheit“ des Urteils der Eigner belegt werden kann, ist eine detaillierte Risikobewertung für das konkrete Schiff auf der jeweiligen Reise (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Eine solche Risikobewertung sollte daher, wo immer möglich, in Situationen erwogen werden, in denen Eigner prüfen, ob sie berechtigt sind, die Weiterfahrt zu einem bestimmten Ort zu verweigern oder dort zu verbleiben. Es gibt Unternehmen, die im Auftrag der Eigner unabhängige Risikobewertungen durchführen, falls dies vorzuziehen ist.

Eine unabhängige Risikobewertung kann in Situationen entscheidend sein, in denen Eigner prüfen, ob sie berechtigt sind, die Weiterfahrt zu einem bestimmten Ort zu verweigern oder dort zu verbleiben. Der Bericht kann ergebnisoffene Gespräche mit den Charterern unterstützen, um eine gemeinsame Lösung zu finden, und kann zugleich als wichtiges Beweismittel dienen, falls die Angelegenheit nicht gütlich beigelegt werden kann.

Eigner werden häufig gedrängt, Reiseanweisungen der Zeitcharterer unverzüglich zu befolgen, nicht zuletzt wegen ihrer allgemeinen Pflicht, mit äußerster Eile vorzugehen. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass Eigner nicht verpflichtet sind, Anweisungen der Zeitcharterer sofort zu befolgen. Ihnen steht vielmehr grundsätzlich eine „angemessene“ Frist zu, um die Sicherheitsfolgen der Befolgung und die tatsächliche Legitimität der Anweisungen zu prüfen (siehe The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Vorbehaltlich der jeweiligen Charterparty-Bedingungen und Umstände sollte dies im Allgemeinen eine Frist sein, die es den Eignern erlaubt, eine hinreichend gründliche Risikobewertung vorzunehmen und erforderlichenfalls rechtlichen Rat einzuholen.

Auch wenn die Standard-Kriegsklauseln für sich genommen die Eigner durchaus berechtigen können, die Weiterfahrt in ein bestimmtes Gebiet zu verweigern, ist die Lage unter der Kriegsklausel möglicherweise nur ein Teil des Gesamtbildes.

Risikoübernahme

Besondere Bestimmungen zu zulässigen Gebieten

Ungeachtet des Wortlauts der einschlägigen Kriegsklausel ist ein Eigner grundsätzlich nicht berechtigt, die Weiterfahrt in ein bestimmtes Gebiet zu verweigern, wenn er nach den Bestimmungen der Charterparty, ausgelegt im tatsächlichen Kontext, ein bestimmtes mit dem Handel in dieses Gebiet verbundenes Kriegsrisiko übernommen hat (siehe The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

Die einschlägige Charterparty ist daher sorgfältig auf Bestimmungen zu prüfen, die den Handel mit einem bestimmten Ort ausdrücklich erlauben, obwohl dieser von Krieg betroffen sein kann. Eine Charterparty kann eine Regelung enthalten, die erwartet, dass das Schiff in die betreffende Region fährt: die naheliegendsten Beispiele sind, wenn der Ort oder ein Hafen dort namentlich genannt ist oder wenn festgelegt ist, dass der Handel zu einem bestimmten Ort „always allowed“ ist (auch wenn die denkbaren Varianten solcher Bestimmungen unbegrenzt sind). Die Charterparty kann auch umfassende Bestimmungen über zusätzliche Versicherungsprämien für Kriegsrisiken enthalten, wenn in ein bestimmtes Gebiet gehandelt wird; dies erschwert es den Eignern, die Fahrt dorthin zu verweigern, wenn die Charterer bereit sind, die erhöhte Prämie zu zahlen.

Wie genau solche Bestimmungen mit einer Kriegsklausel zusammenwirken und den Eignern ihrerseits das Recht geben, die Weiterfahrt in ein kriegsbetroffenes Gebiet zu verweigern, hängt von der Auslegung ab und somit vom Wortlaut der betreffenden Klauseln sowie von der tatsächlichen Ausgangslage zum Zeitpunkt des Charterparty-Abschlusses.

Die Art der Charterparty

Für die Frage der Risikoübernahme ist auch die konkrete Art der Charterparty von Bedeutung. So wird es im Zusammenhang mit einer Reisecharter mit nur einem Löschhafen (oder sogar einer Zeitcharter-Reise zu einem festgelegten Ziel) schwieriger sein — wenn auch nicht unmöglich —, dass ein Eigner geltend macht, er habe die bestehenden Risiken des Handels zu diesen bestimmten Orten nicht übernommen, wenn solche Risiken zum Zeitpunkt der maßgeblichen Charterparty bekannt waren. Demgegenüber kann es für einen Eigner unter einer period time charterparty mit weltweiten Handelsgrenzen einfacher sein zu behaupten, dass er das Risiko, ein bestimmtes kriegsbetroffenes Gebiet innerhalb dieser weiten Grenzen anzulaufen, nicht übernommen hat. Entscheidend sind die in der Charterparty festgelegten Handelsparameter bei der Beurteilung des von den Eignern übernommenen Risikos.

Die tatsächliche Ausgangslage und das Datum der Charterparty

Für die Frage, ob Eigner berechtigt sind, die Weiterfahrt in ein bestimmtes Gebiet zu verweigern, kann das genaue Datum der Charterparty entscheidend sein. Die tatsächliche Ausgangslage zum Zeitpunkt des Charterparty-Abschlusses ist für die Frage der Risikoübernahme wichtig, da bekannte Risiken zum damaligen Zeitpunkt eher als von den Eignern übernommen gelten.

Alternative Konstellationen

Die Lage lässt sich kurz wie folgt darstellen:

1. Wenn die Charterparty nicht vorsieht oder verlangt, dass das Schiff in ein bestimmtes Gebiet fährt, gibt es in der Regel keinen Grund, warum sich die Eigner nicht auf die Kriegsklausel berufen können, sofern diese im Übrigen anwendbar ist.

2. Wenn die Charterparty vorsieht, dass das Schiff an einen bestimmten Ort beordert werden kann, ist es möglich — je nach Auslegung —, dass der Eigner sich nur insoweit auf die Kriegsklausel berufen kann, als die Risiken seit dem Datum der Charterparty zugenommen haben; es sei denn, die Kriegsklausel bestimmt, dass der Eigner sich unabhängig davon darauf berufen kann, ob die Risiken zu diesem Zeitpunkt bereits bestanden (wie CONWARTIME 2013 und 2025).

3. Wenn die Charterparty verlangt, dass das Schiff einen bestimmten Ort anläuft (etwa durch Benennung eines Hafens oder durch die Bestimmung, dass ein solcher Handel „always allowed“ ist), kann der Eigner daran gehindert sein, sich auf die Klausel zu berufen, sofern sich die Art der Risiken seit dem Datum der Charter nicht geändert hat oder die Risiken nicht so erheblich zugenommen haben, dass sie „qualitativ anders“ geworden sind (siehe The Polar [2021] UKSC 2). Dies könnte der Fall sein, wenn der Eigner sich beispielsweise bereit erklärt hat, über die Straße von Hormus zu handeln, unter einer Charterparty, die vor Ausbruch der Feindseligkeiten am 28. Februar 2026 datiert ist.

Weitere Charterparty-Bestimmungen

Sicherheitszusagen für Häfen und Freistellungen

Wenn ein Hafen von Krieg betroffen ist, kann es möglich sein, dass Eigner geltend machen, der Hafen sei rechtlich unsicher. Um ein solches Argument zu stützen, müssten die Eigner darlegen, dass das betreffende Schiff ohne das Vorliegen eines abnormalen Ereignisses den Hafen nicht sicher erreichen, nutzen und von dort zurückkehren könnte (siehe The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Nach englischem Recht ist jedoch die voraussichtliche Sicherheit des Hafens maßgeblich: Zwar wird die Beurteilung vorgenommen, wenn die Anweisung erteilt wird, sie berücksichtigt aber die Sicherheitslage zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schiff den Hafen erreichen und nutzen wird. Komplexe Fragen können sich dann stellen, ob ein Hafen zum Zeitpunkt der Zuweisung voraussichtlich sicher war, wenn es zu diesem Zeitpunkt keine Feindseligkeiten gab, solche Feindseligkeiten jedoch hätten erwartet werden können.

Unter einer Zeitcharterparty trifft die Charterer, wenn der zugewiesene Hafen nach Erteilung der Anweisung unsicher wird, eine sekundäre Pflicht, alternative Reiseanweisungen zu geben, damit das Schiff einen anderen, voraussichtlich sicheren Hafen anläuft. Eine solche sekundäre Pflicht wird bei Reisecharterern nicht angenommen.

Obwohl eine Sicherheitszusage für Häfen theoretisch durch Krieg ausgelöst werden kann, dürfte es für Eigner eher unwahrscheinlich sein, sich auf die allgemeine Hafen-Sicherheitszusage zu berufen, um die Fahrt in einen vom Krieg betroffenen Ort zu verweigern, wenn die spezielle Kriegsklausel eine solche Weigerung selbst nicht erlauben würde. Allerdings kann die Sicherheitszusage für Häfen sehr relevant werden, wenn das Schiff nach dem Anlaufen eines kriegsbetroffenen Hafens Schaden erleidet und seine Eigner anschließend Schadensersatz geltend machen.

Ebenso können Eigner, wenn das Schiff infolge der Befolgung einer Anweisung des Zeitcharterers, etwa durch die Straße von Hormus zu fahren, beschädigt wird, möglicherweise auch aus einer stillschweigenden Freistellung Ersatz verlangen (beispielsweise aus der in Klausel 8 des NYPE-1946-Formulars angenommenen Freistellung). Manche Charterparties enthalten zudem eine ausdrückliche Freistellung, etwa Klausel 13(a) von Shelltime 4.

Damit ein Freistellungsanspruch erfolgreich ist, müssen die Anweisungen des Charterers jedoch eine „wirksame Ursache“ des Schadens der Eigner sein; eine Freistellung ist nicht ersatzfähig für Risiken, die die Eigner nach der betreffenden Charterparty als übernommen gelten lassen. Eine entsprechende Freistellung gibt es im Allgemeinen nicht bei einer Reisecharterparty.

Kündigungsklauseln

Die einschlägige Charterparty kann ein Recht vorsehen, den Vertrag zu kündigen, wenn Krieg die beabsichtigte Charterreise beeinträchtigt. Viele Charterparties enthalten eine beidseitige Kündigungsklausel für den Fall des Ausbruchs eines Krieges zwischen bestimmten Staaten. Diese listen jedoch tendenziell Länder wie die USA, das Vereinigte Königreich, China, Frankreich, Japan und Russland als Kriegsparteien auf, während die oben beschriebenen Konflikte keinen offenen Krieg zwischen solchen Staaten beinhalten.

Es ist wichtig, die Kündigungsklausel sorgfältig zu prüfen, da sie eine Kündigung zulassen kann, wenn ein bestimmtes Land in einen Krieg verwickelt wird. Es ist auch möglich, dass der Krieg beispielsweise die Lieferung im Rahmen einer period time charterparty verzögert; in diesem Fall kann das Schiff den laycan-Zeitraum verpassen und damit das Kündigungsrecht auslösen.

Höhere Gewalt

Insbesondere viele Reisecharterparties enthalten auch eine Höhere-Gewalt-Klausel, die die Parteien von ihren vertraglichen Pflichten und Haftungen befreien kann, wenn die Leistung durch ein bestimmtes Ereignis höherer Gewalt verhindert oder behindert wird. Der Umfang des Schutzes, den eine solche Klausel den Parteien bietet, ist eine Frage der Auslegung und hängt vollständig vom Wortlaut der jeweiligen Bestimmung sowie davon ab, inwieweit die Vertragserfüllung tatsächlich verhindert wurde.

Sanktionsklauseln

Die aktuelle geopolitische Lage wirft auch Sanktionsfragen auf. Die meisten aktuellen Charterparties enthalten voraussichtlich Sanktionsbestimmungen wie die BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Diese Klausel verteilt die Verantwortung für die Einhaltung von Sanktionen zwischen Eignern und Charterern, indem sie jeder Partei erlaubt, Anweisungen oder Leistungen zu verweigern, die sie, das Schiff, die Ladung oder verbundene Personen Sanktionsmaßnahmen der zuständigen Behörden aussetzen würden. Sie sieht außerdem das Recht vor, die Leistung auszusetzen oder die Charter unter bestimmten Umständen zu beenden, um beide Parteien vor rechtlichen, finanziellen und operativen Risiken aus internationalen Sanktionsregimen zu schützen.

Die Persian Gulf Strait Authority ist sanktioniert, ebenso wie eine Reihe anderer staatlich verbundener Akteure, und OFAC hat klargestellt, dass das Erlangen einer Zusicherung für sichere Passage von dieser Behörde — selbst wenn kein Geld fließt — sanktionierbares Verhalten darstellen kann. Irans Versuche, Hormus-Transitverkehre zu monetarisieren, sei es durch direkte mit den IRGC verknüpfte Abgaben, das „permission“-Regime der PGSA oder formal private Versicherungssysteme wie PGMIC und HormuzSafe, werden mit aktiven Sanktionslistungen beantwortet. Jede Zahlung, jede Sachleistung oder selbst der bloße Erhalt von „safe passage“-Leistungen von Iran oder den IRGC birgt Sanktionsrisiken für US- und Nicht-US-Personen.

Jeder Transit durch Hormus erfordert gemäß den OFAC-Leitlinien zusätzliche Due-Diligence-Maßnahmen, um sicherzustellen, dass keine Sanktionen verletzt werden. Sobald Sie Kenntnis von einem solchen Transit haben, informieren Sie bitte unverzüglich Ihren üblichen Claims Executive, der Sie hinsichtlich der vor der Bestätigung des Versicherungsschutzes erforderlichen Maßnahmen oder der Bearbeitung eines etwaigen Anspruchs anleiten wird.

Die Sanktionslage ist in diesem Jahr zunehmend komplex geworden. Am 13. April 2026 führte China die Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835) ein. Die Verordnung stärkte Chinas Fähigkeit, auf ausländische Maßnahmen mit „long-arm jurisdiction“ zu reagieren. Sie baut auf vor fünf Jahren eingeführten Anti-Blocking-Maßnahmen auf, indem sie zusätzliche Durchsetzungsinstrumente und verfahrensrechtliche Leitlinien bereitstellt.

Da Sanktionsregeln miteinander kollidieren können, sollten Mitglieder ihre Sanktionsklauseln prüfen. Sie sollten zudem zusätzliche Due Diligence vornehmen und Veränderungen im Sanktionsumfeld aufmerksam verfolgen.

Kriegsklauseln zu Besatzungszuschlägen

Einige Standard-Kriegsklauseln, etwa CONWARTIME 2013, verpflichten Charterer, Eigner für alle Kriegszuschläge zu erstatten, die diese nach den Arbeitsverträgen der Besatzung für das Einlaufen in Kriegs- oder Hochrisikogebiete zahlen müssen. Allerdings gibt es eine Reihe maßgeschneiderter Klauseln, insbesondere von Ölkonzernen, nach denen den Charterern der Betrag des Zuschlags schriftlich mitzuteilen ist. Die Parteien sollten die Bestimmungen solcher maßgeschneiderten Klauseln sorgfältig prüfen.

Wegfall der Geschäftsgrundlage

Wenn Schiffe über längere Zeit nicht sicher weiterfahren können — etwa weil sie im Persischen Golf „feststecken“ — und die maßgeblichen Charterparty-Klauseln die Lage nicht angemessen regeln, kann der Vertrag wegfallen. Eine Charterparty kann wie jeder andere Vertrag wegfallen, wenn ohne Verschulden einer der Parteien eine Änderung der Umstände die Erfüllung der verbleibenden vertraglichen Pflichten so „radikal anders“ macht als bei Vertragsabschluss vernünftigerweise erwartet, dass es unbillig wäre, die Parteien an diesen Pflichten festzuhalten. Der Wegfall tritt automatisch ein und hängt nicht von einer Entscheidung der Parteien ab.

Komplexe Fragen können sich ergeben, wenn die Parteien nach Eintritt des Wegfalls in irgendeiner Form noch Leistung anbieten, zum Vorteil der anderen Partei. Zu beachten ist, dass eine Charterparty nicht allein deshalb wegfällt, weil die Leistung teurer geworden ist oder sich erheblich verzögert hat; die veränderten Umstände (einschließlich voraussichtlicher zukünftiger Verzögerungen) müssen die Leistung „radikal anders“ machen. Jede Beurteilung, ob die neuen Umstände so radikal anders sind, dass der Vertrag wegfällt, wird zwangsläufig die Vertragsbedingungen (insbesondere hinsichtlich der verbleibenden Pflichten) sowie die Umstände des Einzelfalls berücksichtigen.

Ladung und Konnossemente

Es ist wichtig, die Charterparty-Lage nicht isoliert zu betrachten. Ebenfalls relevant für die Maßnahmen, die Eigner ergreifen möchten, ist, ob das Schiff mit Ladung beladen ist und welche besonderen Eigenschaften diese Ladung hat. Ein naheliegender Gesichtspunkt ist, ob die Ladung verderblich ist oder nicht.

Außerdem ist es wahrscheinlich, dass die Eigner gegenüber Ladungsinteressen Verpflichtungen aus etwaigen Konnossementen übernommen haben, die für unter der Charterparty geladene Ladung und möglicherweise im Rahmen einer Verwahrung ausgestellt wurden. Solche Verpflichtungen umfassen im Allgemeinen die Löschung im vereinbarten Löschhafen und die angemessene Sorge für die geladene Ladung. Es ist wichtig zu prüfen, ob das betreffende Konnossement den Eignern ähnliche Rechte gibt, die Weiterfahrt zu einem bestimmten Ort zu verweigern, etwa durch Einbeziehung der Kriegsklausel der betreffenden Charterparty. Eigner sollten eine Klausel erwägen, die verlangt, dass unter der Charterparty ausgestellte Konnossemente ähnliche Schutzmechanismen enthalten, wie sie die Eigner unter der Charterparty genießen.

Ebenso wichtig ist es für Eigner zu prüfen, wie und wann Fracht nach den betreffenden Konnossementen verdient wird.

Fünf praktische Schritte für das weitere Vorgehen

1. Sicherheit zuerst. Die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung hat Vorrang. Unabhängig von einer einschlägigen Kriegsklausel ist das Schiff nicht verpflichtet, einen Ort anzulaufen oder dort zu verbleiben, an dem es unmittelbarer Gefahr ausgesetzt ist.

2. Charterparty-Bedingungen sorgfältig prüfen. Eine umfassende Prüfung aller Charterparty-Bedingungen ist entscheidend. Die Kriegsklausel selbst ist zwar wichtig, liefert aber bei den Pflichten der Eigner, in ein bestimmtes Gebiet zu fahren, oft nur einen Teil der Antwort. Entscheiden sich Eigner zudem, Anweisungen unter Berufung auf eine der standardisierten BIMCO-Kriegsklauseln zu verweigern, hängen viele ihrer Rechte aus solchen Bestimmungen von der Einhaltung bestimmter Mindest-Mitteilungsfristen gegenüber den Charterern ab. Wo diese gelten, müssen die Mitteilungsanforderungen strikt eingehalten werden.

3. Nehmen Sie sich die notwendige Zeit für die Risikoprüfung. Eigner sind nicht verpflichtet, einer Charterer-Anweisung sofort und ohne Bedenkzeit zu folgen. Ihnen steht eine angemessene Frist zu, um die gegebene Anweisung und ihre Legitimität zu prüfen. Diese Zeit sollte, soweit möglich, dazu genutzt werden, Beweise zu sammeln und eine angemessene reisespezifische Risikobewertung für das betreffende Schiff durchzuführen, um so informiert wie möglich darüber zu entscheiden, ob die Befolgung der Anweisungen sicher ist. Es kann sich gelegentlich anbieten, eine Risikobewertung von einem professionellen Sachverständigen einzuholen.

4. Zusammenarbeit und Einigung, wo immer möglich. Eigner und Charterer sind in der Regel einander gegenüber stillschweigend verpflichtet, insoweit zusammenzuarbeiten, wie es für die sichere und effektive Durchführung der Reise erforderlich ist. Die Kommunikationskanäle sollten stets offen gehalten werden, und die Parteien sollten so weit wie möglich kooperieren, um Lösungen zur Minderung von Risiken für das Schiff oder seine Besatzung zu finden. Dabei sollte jedoch stets bedacht werden, die Durchsetzungsaussichten zu wahren, falls das Schiff erheblich verzögert wird. Eigner sollten vorsichtig sein, längere Verzögerungen zuzulassen, während Gespräche geführt werden, wenn unklar ist, ob sie die Folgen daraus ersetzt verlangen können. Dies kann bei einer Reisecharter eher ein Problem sein als bei einer Zeitcharter.

5. Maßgeschneiderte Klauseln. Bei neuen Charterparties, bei denen erwartet wird, dass das Schiff über ein kriegsbetroffenes Gebiet fährt oder fahren wird, sollten Eigner und Charterer prüfen, ob eine zusätzliche Charterparty-Bestimmung erforderlich ist, um ihre jeweiligen Positionen abzusichern oder zu stärken und gewisse Unklarheiten der derzeitigen Standard-Kriegsklauseln zu vermeiden. Ebenso wichtig ist jedoch, dass Eigner in der Fixture-Verhandlungsphase vorsichtig sein sollten, einer Bestimmung zuzustimmen, die sie faktisch zwingt, ein kriegsbetroffenes Gebiet anzulaufen, ungeachtet der Kriegsklausel.

Bestehen Zweifel hinsichtlich des weiteren Vorgehens, wird den Mitgliedern empfohlen, sich an ihren üblichen Claims Executive zu wenden.

Danksagung: Skuld dankt Robert Veal und Glenn Winter von Winter & Co Solicitors.

Quelle: Skuld