Ablehnungsquoten bei Kühlladungen bleiben weiterhin hoch, während sich die Märkte für Planen- und Pritschenverkehre (Van und Flatbed) abkühlen – der entscheidende Faktor ist Intermodal: Die Kostenvorteile gegenüber dem Straßengüterverkehr liegen nun bei rund 33 % und verlagern mehr Fracht von der Straße auf die Schiene, obwohl Kühlfracht deutlich weniger flexibel bleibt. In einer aktuellen SONAR Daily Update-Analyse beleuchteten FreightWaves' Craig Fuller und Julie Van de Kamp die Reefer-Ablehnungstrends, die Saisonalität im Flatbed-Bereich, die Stärke der Schienencontainervolumina und die Bedeutung der Modus-Umstellung vor dem Labor Day.

Die Ablehnungsquoten bei Kühlladungen buckeln dem breiteren Abschwung bei den Truckload-Modi und halten stabil bei 20 % bis 20,5 %, während die Ablehnungsraten für Van- und Flatbed-Verkehre nachlassen, wie aus den FreightWaves SONAR-Daten hervorgeht, die in der Sendung analysiert wurden. Die Ablehnungsquote misst den Anteil der vertraglichen Frachtladungen, die Speditionen ablehnen – ein Wert über 20 % signalisiert daher, dass Speditionen mit Kühlfracht über erheblichen Verhandlungsspielraum verfügen, Vertragsangebote abzulehnen; ein Niveau, das historisch mit knapper Kapazität einhergeht, selbst wenn sich andere Modi lockern.

Das Fortbestehen der Reefer-Knappheit ist zum Teil saisonal bedingt – hohe Sommertemperaturen treiben die Nachfrage nach temperaturgesteuerter Kapazität –, doch Fuller und Van de Kamp identifizierten einen strukturellen Faktor, der für Speditionen und Verlader womöglich noch wichtiger ist: Kühlanhänger lassen sich nicht ohne Weiteres auf Intermodal umstellen. Anders als bei Trockenware (Dry Van) erfordern Reefer-Ladungen speziell gebaute Kühlcontainer, die durchgehend laufen müssen, wodurch eine Modus-Substitution als Druckventil weitgehend entfällt.

"Kühlfracht ist der am wenigsten austauschbare Modus gegenüber Intermodal", sagte Fuller.

Dieses Intermodal-Druckventil steht für Trockenfracht derweil weit offen. Der Intermodal-Vertrags-Ersparnisindex – der die Kostendifferenz zwischen Intermodal und Straßengüterverkehr misst – liegt 33 % über den Straßenkosten, dem höchsten Stand seit mindestens drei Jahren. Van de Kamp verwies direkt auf diese Zahl als treibende Kraft der Rekord-Intermodal-Volumina. Diese Dynamik ist für den breiteren Truckload-Markt relevant: Wenn Verlader Dry-Van-Fracht mit beträchtlichem Rabatt auf die Schiene verlagern können, schwächt sich die Nachfrage auf der Straße ab, was wiederum auf die Spotraten und die Preissetzungsmacht der Speditionen in diesen Modi drückt.

"33 % – ich glaube, das ist die Antwort darauf, warum Intermodal gerade so stark ist", sagte sie. "Intermodal wird nicht günstiger. Es wird nur nicht teurer."

Die gesamten outbound Rail-Containervolumina liegen saisonbereinigt deutlich über den Vorjahren, wobei die SONAR-Daten zeigen, dass die Volumenkurve des laufenden Jahres parallel zum steigenden Ersparnisindex weiterhin nach oben zeigt. Fuller betonte, dass der jüngste leichte Rückgang des Ersparnisindex wahrscheinlich auf leicht nachgebende Spotraten im Straßengüterverkehr zurückzuführen ist und nicht auf eine Bewegung bei den Intermodal-Preisen – eine Dynamik, die die Lücke verengen könnte, wenn sich der Straßengüterverkehr im Herbst weiter abschwächt. Für Verlader und Speditionen ist die Spanne zwischen den beiden Modi die entscheidende Kennzahl für den Herbst: Ihre Entwicklung wird bestimmen, wie viel Fracht auf der Schiene bleibt oder auf die Straße zurückkehrt.

Die Flatbed-Ablehnungsquoten sind im Gegensatz dazu von ihren Frühjahrshochs deutlich gefallen. Van de Kamp führte den Rückgang auf die Saisonalität im Bausektor zurück: Baumaterialien werden schwerpunktmäßig in der ersten Jahreshälfte transportiert, bevor die Sommerhitze die Bautätigkeit verlangsamt, insbesondere in nördlichen Märkten, wo die Bausaison auf etwa 10 Monate begrenzt sein kann. Da dieser Nachfragezyklus ausläuft, hat sich die Flatbed-Kapazität erheblich gelockert.

Im Bereich des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs wies Fuller auf frühe Daten zu den outbound Rail-Containervolumina von Kanada in die USA und von den USA nach Kanada als möglichen Frühindikator für tarifbedingte Handelsverschiebungen hin, wobei beide Moderatoren betonten, dass es noch zu früh für Schlussfolgerungen ist. Van de Kamp merkte an, dass die kanadischen Schienenvolumina bei Massengütern – insbesondere Metalle und Bergbau – bereits seit einiger Zeit hinter den US-Werten zurückliegen, also noch vor dem aktuellen Tarifumfeld. Fuller ergänzte, dass die mexikanischen Schienenvolumina relativ stark bleiben, aber nur einen kleinen Anteil der gesamten nordamerikanischen Schienenaktivität ausmachen. Beide kündigten an, die grenzüberschreitenden Flüsse in den kommenden Wochen weiter auf Anzeichen von Tarifauswirkungen zu beobachten.

Zusammenfassung der wichtigsten Datenpunkte: Die Ablehnungsquoten bei Kühlladungen halten bei 20 %–20,5 % und schneiden damit besser ab als alle anderen Truckload-Modi, angetrieben von der Sommerhitze und dem strukturellen Fehlen einer Intermodal-Substitution; der Intermodal-Vertrags-Ersparnisindex liegt 33 % über den Straßenkosten – ein Drei-Jahres-Hoch – und befeuert Rekordvolumina bei outbound Rail-Containern; und die grenzüberschreitenden Schienenvolumendaten zwischen den USA und Kanada sowie den USA und Mexiko werden als mögliche Frühindikatoren tarifbedingter Handelsverschiebungen beobachtet, wobei die aktuellen Daten noch keine eindeutigen Schlüsse zulassen.

Diese Zusammenfassung basiert auf einem Transkript des Interviews; das vollständige Interview ist im Video oben verfügbar.

Quelle: FreightWaves