Seit Jahren ist Saudi-Arabiens strategische Antwort auf jede Störung in der Straße von Hormus bemerkenswert klar: Rohöl westwärts durch die Ost-West-Pipeline nach Yanbu am Roten Meer pumpen. Die Märkte haben dies lange als beruhigend angesehen, da es die saudische Energiesicherheit stärkt und die Abhängigkeit von Hormus verringert. Aktuelle Entwicklungen im Roten Meer — insbesondere bei Bab El Mandab, einem der weltweit wichtigsten maritimen Öl-Engpässe, durch den normalerweise rund 6–8 Millionen Barrel Rohöl und raffinierte Produkte pro Tag transportiert werden — haben jedoch eine kritische Schwäche dieser Annahme offengelegt. Die Ost-West-Pipeline löst nicht das gesamte Problem, denn sobald das Rohöl Yanbu erreicht, muss es das Rote Meer weiterhin verlassen. Bab El Mandab ist inzwischen aufgrund einer anhaltenden Huthi-Blockade unzugänglich, die Teil einer breiteren Angriffskampagne gegen die Handelsschifffahrt im Roten Meer ist, die seit Ende 2023 läuft und bereits viele Containerlinien und Tankerbetreiber gezwungen hat, über Afrika auszuweichen. Das Königreich steht vor einer logistischen Herausforderung mit erheblichen geopolitischen Folgen, da eine Schließung die globalen Ölmärkte stören und strategische Machtverhältnisse verschieben könnte.

Der Suezkanal bietet eine scheinbare Alternative. Auf den ersten Blick ist dies eine elegante Option — der Kanal bleibt in Betrieb, und Ägypten kontrolliert zudem die SUMED-Pipeline. Die Realität ist jedoch komplizierter. Die Suezroute war nie dafür ausgelegt, den unbeschränkten Zugang durch Bab el-Mandab für mehrere Millionen Barrel saudisches Rohöl, raffinierte Produkte und petrochemische Exporte pro Tag zu ersetzen. Sie kann zusätzlichen Verkehr aufnehmen, jedoch nicht ohne neue Engpässe, längere Transitzeiten und deutlich höhere Kosten für die globalen Energiemärkte zu verursachen.

Mit der nominellen Kapazität der Ost-West-Pipeline von rund sieben Millionen Barrel pro Tag kann Rohöl tatsächlich Yanbu am Roten Meer erreichen. Ein erheblicher Teil dieses Volumens versorgt inländische Raffinerien und petrochemische Anlagen im Westen Saudi-Arabiens, doch der Rest muss exportiert werden. Seit dem Iran-Krieg und der Hormus-Krise hat sich Yanbu rasch zum wichtigsten Exportterminal des Königreichs entwickelt und bietet strategische Flexibilität, indem es Exporte ermöglicht, während die Anfälligkeit gegenüber iranischen Drohungen im Golf reduziert wird. Diese Verwundbarkeiten verdeutlichen jedoch die Notwendigkeit für politische Entscheidungsträger und strategische Planer, alternative Routen neu zu bewerten, die Exportinfrastruktur zu diversifizieren und Notfallpläne zu entwickeln.

Wenn Bab El Mandab jedoch geschlossen oder bedroht ist, verschwindet der Vorteil der Yanbu-Route. Jede dort geladene Fracht muss eine grundlegende Routenentscheidung treffen. Ladungen nach Europa oder in die Vereinigten Staaten können den Suezkanal ohne größere Komplikationen passieren. Für nach Asien bestimmte Mengen — die den überwältigenden Großteil des saudischen Rohölverbrauchs ausmachen — ergibt sich ein weitaus umständlicherer Weg: nordwärts durch das gesamte Rote Meer zum Suezkanal, ins Mittelmeer und anschließend um das Kap der Guten Hoffnung, bevor sie schließlich wieder ostwärts in Richtung Asien fahren. Diese Volumina stehen nun vor einer der längsten Energietransportrouten der Welt.

Die physischen Grenzen des Suezkanals selbst stellen eine zusätzliche Herausforderung dar. Saudi-Arabiens Rohölexporte stützen sich auf Very Large Crude Carriers (VLCCs), die jeweils rund zwei Millionen Barrel transportieren können. Auf langen Strecken bieten VLCCs die niedrigsten Transportkosten und sind zum Rückgrat der saudischen Exportlogistik geworden. Ein voll beladener VLCC kann den Suezkanal jedoch wegen Tiefgangsbeschränkungen nicht passieren. Trotz wiederholter Erweiterungen im vergangenen Jahrzehnt kann der Kanal diese Schiffe weiterhin nicht bei voller Ladekapazität aufnehmen.

Die einzige bestehende Lösung ist die ägyptische SUMED-Pipeline, ein Doppel-Pipelinesystem, das von Ain Sokhna am Roten Meer nach Sidi Kerir am Mittelmeer führt. Sie ermöglicht es, Rohöl vor der Kanalpassage aus VLCCs zu entladen und nach Erreichen des Mittelmeers wieder zu verladen. Normalerweise funktioniert dies sehr effizient. Die Frage ist nicht, ob SUMED funktioniert, sondern ob sie über ausreichende Kapazitäten verfügt, um eine plötzliche und anhaltende Umleitung von mehreren Millionen Barrel pro Tag aus Yanbu aufzunehmen. Die Antwort lautet nein.

Die effektive Durchsatzkapazität von SUMED wird auf 2,3 bis 2,5 Millionen bpd geschätzt — mehr als ausreichend für bestehende kommerzielle Ströme, aber bei weitem nicht genug, um die potenziellen Exportmengen aufzunehmen, die umgeleitet werden könnten, falls Bab el-Mandeb unzugänglich würde. Auf Basis der Yanbu-Volumina würde das Königreich nahezu die doppelte Kapazität benötigen. SUMED hat außerdem bestehende Pipeline-Verpflichtungen, kommerzielle Ladungen anderer regionaler Produzenten sowie routinemäßige Wartungsanforderungen. Zusammengenommen verwandelt sich SUMED damit rasch von einer strategischen Lösung in einen weiteren strategischen Engpass.

Die ersten Folgen würden in Ain Sokhna sichtbar, wo jeder zusätzliche VLCC, der vor der Kanalpassage teilweise entladen werden muss, Liegeplätze, Lagerkapazitäten, Pumpsysteme und Ladeausrüstung über längere Zeiträume beanspruchen würde. Überlastung und Liegegeld würden Realität. Dasselbe würde in Sidi Kerir geschehen, wo das Rohöl erneut verladen werden müsste. Jeder Umschlagvorgang erhöht die Komplexität einer zuvor direkten Exportkette. Stunden werden zu Tagen, und Tage werden schnell zu Wochen, sobald sich Warteschlangen bilden.

Der Suezkanal selbst würde als weitere Einschränkung wirken. Er bleibt einer der verkehrsreichsten maritimen Korridore der Welt, durch den Containerschiffe, LNG-Tanker, Massengutfrachter, Kreuzfahrtschiffe, Marineverkehr und Öltanker in sorgfältig gesteuerten Konvois fahren. Auch nach der Erweiterung operiert der Kanal innerhalb praktischer Grenzen — jedes Schiff benötigt Lotsen, bei Bedarf Schlepperunterstützung, Verkehrsmanagement und planmäßige Konvoislots. Wenn jede Woche mehrere Dutzend zusätzliche Rohöltanker und Produkttanker in den Kanal einfahren, wird Überlastung unvermeidlich, mit längeren Transitplänen, gefüllten Ankerplätzen und zusätzlichen Wartezeiten. Auch die Sicherheitsverfahren dürften verschärft werden, was weitere Verzögerungen verursacht und die Gesamteffizienz der Route deutlich reduziert.

Bei raffinierten Erdölprodukten ist die Lage kaum weniger herausfordernd. Saudi-Arabien exportiert aus Yanbu große Mengen Diesel, Benzin, Flugkraftstoff, Naphtha, Heizöl und Flüssiggas. Diese Produkte werden in der Regel mit Medium-Range- und Long-Range-Produkttankern transportiert, die den Suezkanal ohne Nutzung von SUMED passieren können. Diese zusätzlichen Schiffe werden jedoch neben Rohöltankern um Kanalslots, Lotsenverfügbarkeit, Terminalzugang und Ankerkapazitäten konkurrieren.

Die globalen Auswirkungen wären schwerwiegend und schnell spürbar, insbesondere bei raffinierten Produkten. Raffinerien und Kraftstoffhändler arbeiten im Allgemeinen mit kleineren Lagerpuffern als vorgelagerte Rohölproduzenten, was bedeutet, dass jede Verzögerung Lieferpläne stören, regionale Bestände verknappen und Großhandelspreise erhöhen wird — deutlich schneller als vergleichbare Unterbrechungen der Rohölversorgung.

Für asiatische Käufer ist eine Schließung von Bab El Mandab, die eine Umleitung über Suez erzwingt, von erheblicher Bedeutung. China, Indien, Japan und Südkorea stehen zusammen für den überwältigenden Großteil der saudischen Rohölexporte. Eine Umleitung über Suez und anschließend um das Kap der Guten Hoffnung würde jeder Reise Tausende Seemeilen hinzufügen. Die Transitzeiten könnten sechs oder sogar sieben Wochen erreichen, verglichen mit den üblichen drei Wochen. Jede zusätzliche Woche auf See führt direkt zu höherem Bunkerverbrauch, höheren Kosten und deutlich höheren Anforderungen an das Betriebskapital sowohl für Exporteure als auch für Importeure. Zwar verfügen diese Länder über strategische Erdölreserven, doch diese Bestände wurden für konventionelle Störungsszenarien dimensioniert — nicht für eine halbpermanente strukturelle Umleitung ihrer wichtigsten Versorgungsquelle.

Dies schafft zudem ein häufig übersehenes strukturelles Problem für den globalen Tankermarkt. Längere Distanzen entziehen der verfügbaren Flotte für längere Zeiträume faktisch Schiffe. Es gehen keine Schiffe tatsächlich verloren, doch die effektive Transportkapazität der Branche sinkt stark. Diese Verknappung reicht über saudische Exporte hinaus, da auf längere Routen umgeleitete VLCCs die Schiffsverfügbarkeit für andere Golfproduzenten verringern. Gleichzeitig wird die Nachfrage nach Suezmax- und Aframax-Tankern steigen — insbesondere nach Schiffen, die Mittelmeer- und Europaverkehre bedienen. Der Zeitpunkt verschärft die Schwierigkeit: Die globale Tankerverfügbarkeit hatte sich bereits verengt, da westliche Sanktionen gegen russisches Rohöl Schiffe auf längere nicht-europäische Routen umgelenkt und damit den Pool an Schiffen reduziert hatten, der eine Krise im Roten Meer auffangen könnte.

Die kumulative Wirkung dieser operativen Beschränkungen ist weit größer als die Summe ihrer Einzelteile. Sie reduzieren grundlegend die Flexibilität und Effizienz, auf die moderne Ölmärkte angewiesen sind. Energiesicherheit wird zunehmend nicht nur durch Produktionskapazität bestimmt, sondern durch logistische Widerstandsfähigkeit. In den vergangenen Jahren wurden enorme Investitionen in den Ausbau der Ölproduktion, den Bau von Pipelines und die Entwicklung von Exportterminals getätigt. Der Mangel an vergleichbarer Aufmerksamkeit für die Resilienz der maritimen Korridore, die all diese Anlagen verbinden, macht sich nun bemerkbar.

All dies steht für einen grundlegenden Wandel im Denken der Energiemärkte. Der Fokus der Welt lag traditionell auf Produktionsausfällen, gemessen in Barrel pro Tag. Saudi-Arabiens viel zitierte freie Produktionskapazität von rund 2–3 Millionen bpd — ein traditioneller Stabilisierungshebel bei Angebotsschocks — bietet wenig Trost, wenn das Öl sein Ziel physisch nicht erreichen kann. Zunehmend wird der entscheidende Faktor sein, welche Barrel tatsächlich pünktlich bei den Kunden ankommen.

Saudi-Arabiens Ost-West-Pipeline bleibt ein außergewöhnlicher strategischer Vermögenswert, doch sie kann maritime Geografie nicht überwinden. Ohne sicheren Zugang durch Bab el-Mandab werden der Suezkanal und die SUMED-Pipeline zu kritischen Ausweichoptionen — nicht zu vollständigen Lösungen. Die nächste große Energiekrise wird möglicherweise nicht dadurch bestimmt, wie viel Öl Saudi-Arabien produzieren kann, sondern dadurch, wie effizient dieses Öl das Rote Meer verlassen und die Märkte erreichen kann, die darauf angewiesen sind. Derzeit spiegeln Öl- und Produktpreise die Auswirkungen dieser geografischen Beschränkungen wider, ohne dass obere Grenzen festgelegt wären.

Von Cyril Widdershoven für Oilprice.com