Eine Einigung zwischen CN und Union Pacific hat den Schwung hinter das gebracht, was als eine der größten Fusionen in der Transportgeschichte beschrieben wird — die vorgeschlagene Kombination von Norfolk Southern und UP — doch ein erfahrener Eisenbahner und ehemaliger Beschaffungsleiter von Maersk sagt, die zentrale Zusage zur Verlagerung von Fracht von der Straße auf die Schiene sei weiterhin nicht belegt.

Die vorgeschlagene Fusion würde zwei der sieben Class-I-Frachtbahnen Nordamerikas zusammenführen. Wäre sie genehmigt, würde dies die Wettbewerbsdynamik in den Bahnnetzen im Osten und Westen der Vereinigten Staaten neu ordnen. Die letzte große Bahnzusammenlegung — der Abschluss der Übernahme von Kansas City Southern durch Canadian Pacific im Jahr 2023 — schuf das erste durchgehende Schienennetz, das Kanada, die USA und Mexiko verbindet, und war die erste Class-I-Fusion seit mehr als zwei Jahrzehnten. Damit endete eine de-facto-Moratoriumsphase, die seit der Konsolidierungswelle der Branche in den 1990er Jahren bestanden hatte.

Paul Tonsiger, CEO und Gründer von Integrated Multimodal Solutions, der 25 Jahre bei CN und dessen Vorgänger Illinois Central Railroad tätig war, sagte, die Vereinbarung mit CN habe eine Bahnlinie neu positioniert, die in den breiteren Fusionsgesprächen an den Rand gedrängt worden sei.

Bis zur Einigung, so Tonsiger, sei CN „ehrlich gesagt irrelevant in den Gesprächen gewesen, die geführt wurden“. Mit einem Schlag sei die Bahn wieder strategisch relevant geworden.

Tonsiger verwies auf einen wenig beachteten Vermögenswert, den der Deal erschließt: CNs Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E), die vor etwa 15 Jahren übernommen wurde und UP eine Umfahrungsroute um Chicago verschaffen würde. Das könnte die Standzeiten verringern und den Netzfluss für intermodalen Verkehr verbessern. Er nannte den Schritt „unglaublich klug“, merkte aber an, dass er wenig Aufmerksamkeit erhalten habe. Chicago ist das verkehrsreichste Umschlagzentrum für Schienengüter in Nordamerika, und Staus in der Region sind seit Langem ein erhebliches Kosten- und Zuverlässigkeitsproblem für Verlader und Betreiber.

Verlagerungsbehauptung ohne Details auf Linienspezifikations-Ebene

Der Fusionsantrag nennt eine Verlagerung von 2.2 million truck moves — eine Zahl, die Tonsiger als skeptisch vage bezeichnete. Er argumentierte, dass die Bahnen bislang keine Details auf Lane-Ebene veröffentlicht hätten, aus denen hervorgehe, welche Verlader, Korridore und Volumina hinter dieser Zahl stehen.

„Wo ist der Beweis? Ich habe jedenfalls noch keine konkreten Angaben gesehen — vielleicht irre ich mich, vielleicht gibt es sie irgendwo — aber ich habe keine konkreten Angaben gesehen, etwa von Chicago nach Kansas City oder von Oklahoma City nach Atlanta, dass ich diese bestimmten Lkw-Ladungen wegnehme und das mit genau diesen Kunden umsetze“, sagte Tonsiger.

Er merkte an, dass die Zahl ungefähr dem jährlichen Lkw-Ladungsvolumen eines Carriers in der Größenordnung von Knight-Swift entspreche. Das setze die Behauptung in den Kontext einer relativ moderaten Verschiebung der gesamten Güterströme. Der Lkw-Verkehr dominiert den US-Inlandsgütertransport nach Volumen, sodass selbst eine erfolgreiche Verlagerung in dieser Größenordnung nur einen kleinen Teil des gesamten Straßengüterverkehrs ausmachen würde. Die Zahl von 2.2 million ist also keine große Menge an Lastwagen, die von der Straße verschwinden, doch Massengutverlader haben dennoch deutlichen Widerstand geäußert.

Zusammenarbeit versus Konsolidierung

Tonsiger widersprach der Annahme, dass Kooperationsvereinbarungen zwischen bestehenden Bahnen eine Konsolidierung ersetzen könnten. Aus seiner Zeit als Beschaffungsleiter bei Maersk — wo BNSF und CSX die wichtigsten Bahntransporteure waren — berichtete er, dass frühere Interline-Vereinbarungen zwischen Unternehmen wie IC, WC und CN an Streit über Preisgestaltung und Kundenhoheit gescheitert seien.

„Alle reden über Zusammenarbeit, und ich kenne CP und CSX und BN und CSX, aber Zusammenarbeit wurde schon einmal versucht und hat nicht funktioniert“, sagte Tonsiger. „Wer den Kunden besitzt, wie die Preisgestaltung aufgebaut ist — das steckt immer im Detail, und ehrlich gesagt bekommt man diese Details nie wirklich zu sehen.“

Er argumentierte, ein fusioniertes UP-NS-Netz könne stattdessen direkt auf eine Reederei zugehen und End-to-End-Lösungen anbieten, etwa durch Transporte von Norfolk nach Kansas City oder von Norfolk nach Minneapolis — Möglichkeiten, die die heutige fragmentierte Struktur nicht unterstütze. Ein solcher Single-Line-Service war in jüngeren Bahnfusionen, einschließlich der CPKC-Kombination, ein wettbewerblicher Vorteil, da dort eine nahtlose grenzüberschreitende Reichweite betont wurde.

„Wenn man es aus Netzwerksicht betrachtet, gibt es jetzt viel mehr Möglichkeiten“, sagte Tonsiger und verwies darauf, dass St. Louis, Kansas City und andere Orte künftig als Umschlagpunkte genutzt werden könnten, was heute nicht machbar sei.

Bahnen als Großhändler

Auf die Frage, wer letztlich die Beziehungen im intermodalen Güterverkehr kontrolliert, antwortete Tonsiger klar: nicht die Bahnen.

„Die Bahnen sind Großhändler“, sagte er. Ihre direkten Kunden seien große Intermodal Marketing Companies (IMCs) und Reedereien wie Schneider, J.B. Hunt, Maersk, CMA und Evergreen — nicht die Beneficial Cargo Owners (BCOs) wie Home Depot oder Walmart.

Die meisten Bahnen hätten zwar BCO-orientierte Teams, was Tonsiger als sinnvoll bezeichnete, doch er stufte sie eher als strategisch denn taktisch ein, weil sie nicht diejenigen seien, die mit großen Einzelhändlern über Preise verhandelten. Amazon sei ein etwas anderer Fall, da BNSF mit dem Unternehmen in erheblichem Umfang direkt Geschäfte mache.

Diese Großhandelsstruktur bedeute, dass Bahnen nur begrenzten direkten Einfluss auf das Volumenwachstum hätten und auf IMCs sowie Reedereien angewiesen seien, um Netzverbesserungen in tatsächliche Transporte umzusetzen. J.B. Hunt bezeichnete er unter den IMCs als „best in class“, und er wies darauf hin, dass BNSF auf sie angewiesen sei, wenn es um Volumensteigerungen gehe.

Stagnation des Frachtwachstums und kurzfristige Chance

Tonsiger argumentierte, dass die eigene Rechnung der Frachtbranche nicht aufgehe, da das Wachstum seit rund 20 Jahren bei etwa 2.5% feststecke. Gleichzeitig räumte er ein, dass die Bahnen im derzeitigen angebotsgetriebenen Umfeld „einen Geschenk bekommen“ hätten und in den nächsten etwa zwölf Monaten die Möglichkeit hätten, neue Kunden zu gewinnen. Die offene Frage sei, ob sie wirklich kundenorientiert würden und diese Fracht langfristig halten könnten.

Zuständigkeit und Verfahren der STB

Die Surface Transportation Board (STB) wird die endgültige Entscheidungsgewalt über die Fusion haben, und Tonsiger äußerte Vertrauen in STB-Vorsitzenden Patrick Fuchs und das Verfahren der Behörde. Die STB, eine unabhängige Bundesbehörde, überwacht Bahnfusionen seit ihrer Gründung im Jahr 1996 und wendet einen Wettbewerbsauswirkungsmaßstab an, der von Antragstellern verlangt, dass Transaktionen den Wettbewerb fördern und nicht schwächen. Er wies darauf hin, dass die Entscheidung — anders als bei regulatorischen Prüfungen in anderen Ländern — nicht beim Treasury Department oder Justice Department liege, sondern bei einer kleinen Zahl von Board-Mitgliedern. Diese drei oder vier Personen würden die Entscheidung treffen.

„Sie werden das Richtige tun“, sagte Tonsiger über die STB.

Er sagte, der Fusionsprozess ziehe sich bereits seit ungefähr einem Jahr hin, und forderte die Beteiligten auf, das Tempo zu erhöhen. „Der Ball muss vorwärts bewegt werden“, sagte er und ergänzte, dass Bahn-CEOs und Führungskräfte wie Jim Fennah erfahrene Profis seien, die wüssten, was sie täten.

Tonsiger sagte, er erwarte, dass die jüngste CN-bezogene Einreichung die Abwägung der STB verschieben werde, selbst wenn die volle Bedeutung der Einigung möglicherweise „mehr beworben wird, als sie tatsächlich bedeutet“. Er merkte an, dass rivalisierende Bahnen wie BNSF und Canadian Pacific ihre Strategien angesichts der CN-UP-Einigung bereits überdenken sollten, falls sie das noch nicht getan hätten.

Bahnaktien und KI-Narrativ

Das Gespräch berührte auch die starke Entwicklung von Bahnaktien, die ein Moderator als ähnlich leistungsstark wie KI-Investitionen und in mancher Hinsicht besser als KI-Unternehmen beschrieb, da sie tatsächlich Cashflow erzeugen. Tonsiger bemerkte, dass am Tag des Interviews Bahnaktien und GE zu den wenigen Positionen gehörten, die auf dem Bildschirm im Plus lagen.

Quelle: FreightWaves