Hafenstaue erweisen dem Containerschiffsverkehr derzeit einen enormen Dienst, indem sie 2,3 Mio. TEU Schiffsbindung genau in dem Moment absorbieren, in dem die Branche sich auf eine möglicherweise brutale Freisetzung von Tonnage sowohl durch Neubauten als auch durch die Rückkehr zum Suezkanal einstellt.

Diese Dynamik unterstreicht ein langjähriges Merkmal der Linienökonomie: Da Schiffe ihre Kapazität praktisch nur bei planmäßigem Einsatz erwirtschaften, wirkt Stau als eine versteckte Form der Angebotsreduzierung, die die Frachtraten stützen kann, selbst wenn die zugrunde liegende Nachfrage schwach ist – und umgekehrt kann sich dessen Auflösung ohne Lieferung eines einzigen neuen Schiffes drückend auf die Raten auswirken.

Neue Daten von Sea-Intelligence zeigen, dass sich verschlechternde Verzögerungen 6,6 % der globalen Containerschiffsflotte effektiv unavailable gemacht haben – ein starker Anstieg gegenüber rund 5 % im Juni und das Dreifache des vorpandemischen Basiswerts von 2,2 %.

Wären die aktuell durch Verzögerungen gebundenen 2,3 Mio. TEU eine eigenständige Reederei, würde sie als sechstgrößte der Welt rangieren, nur knapp hinter Hapag-Lloyd.

Die Verschlechterung ist bemerkenswert schnell erfolgt. Die globale Fahrplanzuverlässigkeit sank im Juli um 6,1 Prozentpunkte auf 56,4 % – der stärkste monatliche Rückgang seit Januar 2021. Verspätete Schiffe lagen im Durchschnitt 6,06 Tage hinter dem Fahrplan zurück, ein Niveau, das außerhalb der Pandemie und der unmittelbaren Folgen der Rotmeer-Krise kaum zu beobachten war.

Asien liegt im Zentrum des Problems. Alle 14 der verkehrsreichsten Häfen der Region verzeichneten im Juli eine verschlechterte Zuverlässigkeit, wobei aufeinanderfolgende Taifune die ohnehin ausgelasteten Terminalnetze zusätzlich belasteten. Shanghais Fahrplanzuverlässigkeit brach auf nur 21 % ein, Ningbo kam auf 34,6 %, und Singapur lag bei 43,2 %. Für Verlader und Empfangsfläche wirken sich Verzögerungen dieser Art über Lieferketten hinweg als längere Transitzeiten, Rollungen von Ladung und die Notwendigkeit größerer Lagerbestandspuffer aus – Kosten, die weit über die Fahrpläne der Reedereien hinausgehen.

Diese Zahlen decken sich mit den zunehmend außergewöhnlichen Staudaten, die Splash in den letzten Wochen berichtet hat. Linerlytica berechnete vergangene Woche, dass weltweit mehr als 4,3 Mio. TEU Containerschiffskapazität auf das Anlaufen warteten – mehr als beim absoluten Höchststand der Covid-Ära. Drewry warnt derweil, dass sich die globalen Wartezeiten der Schiffe im Vergleich zu 2019 nahezu verdoppelt haben, da die Häfen mit zunehmend konzentrierten Wellen von Schiffsankünften kämpfen.

Die Kapazitätsverknappung könnte sich jedoch rasch auflösen. Sea-Intelligence schätzt, dass die aktuelle Störung auf Basis früherer Stauzyklen rund viereinhalb bis sechs Monate benötigen würde, um zu den Tiefstständen von Juni 2025 zurückzukehren, oder nur zwei bis dreieinhalb Monate, um wieder das Niveau von Ende 2025 zu erreichen.

Gleichzeitig zeichnet sich eine weitere, deutlich größere Kapazitätsfreisetzung ab. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM und andere verlagern schrittweise Dienste zurück in den Suezkanal; rund 19 % der Asien-Europa-Kapazität wechseln derzeit von der Route um das Kap zurück. Die weiträumige Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung, die nach Angriffen auf die Handelsschifffahrt im Roten Meer breit eingeführt wurde, bindet Kapazität durch längere Reisen; ihre Aufhebung gibt diese Kapazität zurück auf den Markt.

Sea-Intelligence berechnet, dass eine vollständige Normalisierung des Suezkanals im ersten Halbjahr 2027 einen Rückgang der globalen Head-Haul-TEU-Meilen-Nachfrage um 8,7 % gegenüber dem Vorjahr bewirken würde – trotz der Annahme eines gesunden zugrunde liegenden Container-Nachfragewachstums von 6,6 %. Schon eine 50-prozentige Rückkehr zum Suez würde das TEU-Meilen-Wachstum ins Negative drücken. Das ist relevant, da das Containerschiffs-Orderbuch bereits rund 40 % der bestehenden Flotte beträgt – eine historisch hohe Quote, die erhebliche neue Tonnage genau dann ankündigt, wenn die effektive Kapazitätsabsorption nachlassen könnte. Zu beobachten sind künftig das Tempo der Suez-Umleitungen der großen Allianzen, monatliche Fahrplanzuverlässigkeitsdaten und Verzögerungen bei Orderbuch-Lieferungen – jeder dieser Faktoren wird bestimmen, wie schnell der versteckte Angebots-Puffer verschwindet.

Quelle: Splash247