Ilya Espino de Marotta ist die erste Frau an der Spitze des Panamakanals und übernimmt eine Institution, die erneut ihrem hartnäckigsten Gegner der Gegenwart gegenübersteht: dem Wasser. Der Kanal bewältigt rund 5 % des weltweiten Seehandels, sodass seine Zuverlässigkeit weit über Panamas Grenzen hinaus Folgen hat.

Die 65-jährige Ingenieurin trat am Montag offiziell ihre siebenjährige Amtszeit an – der Höhepunkt von mehr als vier Jahrzehnten am Kanal, in denen sie in den Bereichen Ingenieurwesen, Betrieb und Nachhaltigkeit tätig war und eine führende Rolle bei der Umsetzung des Expansionsprojekts im Wert von über 5 Mrd. US-Dollar spielte. Ihre unmittelbare Herausforderung ist jedoch weniger eine Frage von Beton und Schleusen als eine Frage der Meteorologie. Die Kernbeschränkung des Kanals besteht darin, dass jeder Transit zig Millionen Gallonen Süßwasser aus dem Gatun-See verbraucht – demselben Reservoir, das einen Großteil von Panamas Trinkwasser liefert. Jede Schiffsdurchfahrt schöpft somit aus einer geteilten und schrumpfenden Ressource.

Die Niederschläge im Einzugsgebiet des Kanals lagen von Mai bis August 34 % unter dem historischen Durchschnitt, die Zuflüsse sogar 44 % unter dem Normalwert. Laut Ursa Shipbrokers lag der Pegel des Gatun-Sees im August bei durchschnittlich 84,2 ft – ein Rückgang von 4,6 ft seit Januar und der siebte monatliche Rückgang in Folge. Besorgniserregend ist, dass die Pegel auch während der eigentlich regenreichen Jahreszeit Panamas weiter gesunken sind.

Ein sich verstärkendes El Niño könnte die Lage erheblich verschärfen. Das US Climate Prediction Center sieht für den Herbst und Winter der Nordhalbkugel eine Wahrscheinlichkeit von mehr als 90 % für ein sehr starkes Ereignis, und Panama hat angesichts des sich entwickelnden Wetterphänomens bereits einen landesweiten Notstand ausgerufen. El-Niño-Ereignisse bringen historisch trockenere Bedingungen nach Mittelamerika, und die Episode 2023-24 gehörte zu den Faktoren hinter der schwersten betrieblichen Beeinträchtigung des Kanals seit Jahrzehnten.

Die tägliche Transitkapazität sank in der vergangenen Woche auf 34 Schiffe und wird ab dem 15. September auf 32 sinken, verglichen mit etwa 40 unter uneingeschränkten Bedingungen. Beamte haben gewarnt, dass die Kapazität Anfang nächsten Jahres erneut reduziert werden könnte, falls die Niederschläge in den Monaten September, Oktober und November enttäuschen.

Etwas Entlastung gab es am Freitag, als der Kanal eine geplante Senkung des maximalen Neopanamax-Tiefgangs von 48 ft auf 47,5 ft nach einer verbesserten kurzfristigen Bewertung der Gatun-See-Pegel verschob. Die Behörde betonte jedoch, dass die Lage laufend überprüft werde.

Anders als während der großen Dürre 2023-24 fällt Panamas aktueller Wassermangel mit einer massiven Umgestaltung der Energiehandelsströme infolge des Kriegs im Nahen Osten zusammen. Da die Flüsse durch den Hormuz beeinträchtigt sind, nehmen größere Mengen an US-amerikanischem LPG, LNG und raffinierten Produkten den Weg westwärts durch Panama nach Asien.

Der Makler BRS stellte in einem neuen Bericht fest, dass sich die Tanker-Warteschlangen verlängern. Tanker über 34.000 dwt warten rund drei Tage auf der Pazifikseite und 4,2 Tage auf der Atlantikseite – fast doppelt so lange wie zu Beginn dieses Jahres.

Besonders betroffen sind MR2-Tanker, von denen täglich rund zehn den Kanal passieren, da rekordhohe US-Exporte raffinierter Produkte die asiatische Nachfrage bedienen und unter Jones-Act-Ausnahmen zusätzlich Treibstoff vom US-Golf an die US-Westküste transportiert wird.

Der Gastankermarkt steht vor einem noch größeren Panama-Problem. Schifffahrtsanalysten der skandinavischen Bank SEB wiesen in einem aktuellen Bericht darauf hin, dass Reedereien bereits zu improvisierten Ladungsumladungen und monatelangen Umleitungen um Südamerika oder um das Kap greifen, statt enorme Auktionsprämien zu zahlen oder in der Warteschlange zu stehen. Da sich El Niño weiter verstärkt, erwartet die Bank, dass die Stauung anhält oder sich verschlimmert, was die bereits erhöhte VLGC-Tonnenmeilen-Nachfrage und die Frachtraten stützt.

Der Wert einer garantierten Passage zeigt, wie akut diese Abhängigkeit geworden ist. Wie Splash berichtete, zahlte Südkoreas SK Gas Ende letzten Monats einen Rekordbetrag von 5,3 Mio. US-Dollar, um einen Transit des LPG-Schiffs G. Spirit am 1. September zu sichern – ein neuer Rekord, der den bisherigen von 4,6 Mio. US-Dollar brach, der erst Wochen zuvor aufgestellt worden war. Schiffe ohne Reservierung mussten derweil mit Wartezeiten von bis zu elf Tagen rechnen.

Panama hat reagiert, indem es sein Buchungssystem anpasste: Neopanamax-Nutzern wird mehr Flexibilität eingeräumt und LNG- sowie LPG-Tankern, Containerschiffen und anderen Sektoren Mindestkontingente garantiert, um aus den schwindenden Wasserressourcen maximalen Nutzen zu ziehen.

Der Trockenmassensektor zeigt bereits, was geschieht, wenn die Rechnung nicht mehr aufgeht. Laut Ursa Shipbrokers passierten im August nur 162 Massengutfrachter den Panamakanal – ein Rückgang von 32,5 % im Jahresvergleich. Für Waren mit geringem Wert ist es selten wirtschaftlich, Millionen Dollar für das Überspringen der Warteschlange zu zahlen.

Eine Getreideladung vom US-Golf von New Orleans nach Qingdao benötigt über Panama bei 12 Knoten rund 35 Reisetage. Die Fahrt desselben Schiffs um das Kap der Guten Hoffnung dauert fast 54 Tage, was 5.395 Seemeilen und fast drei Wochen zusätzliche Beschäftigung bedeutet.

Solche Störungen kommen zwar den Tonnenmeilen und möglicherweise den Frachtraten zugute, sind für den Kanal jedoch gefährlich. Je länger Panama unzuverlässig wird, desto mehr sind Frachtinteressen gezwungen, Alternativen in ihre Handelsrouten einzubauen. Konkurrierende Routen und Landkorridore, darunter US-Eisenbahnverbindungen und ein geplanter mexikanischer interozeanischer Korridor, versuchen seit langem, Fracht zu gewinnen, die derzeit über Panama läuft – und die wiederholten dürrebedingten Einschränkungen geben diesen Alternativen ihre beste Chance seit Jahrzehnten.

Espino de Marottas letztliche Antwort ist die Wassersicherheit. Ihr strategischer Plan umfasst das lange diskutierte Río-Indio-Reservoir sowie neue Hafenterminals an Atlantik und Pazifik, einen Energiekorridor und einen Logistikkorridor. Río Indio soll die Versorgung sowohl des Kanalbetriebs als auch der panamaischen Bevölkerung über Jahrzehnte stärken, braucht aber Jahre bis zur Fertigstellung – das bedeutet, dass das kurzfristige Management von Transiten, Tiefgängen und Buchungen das entscheidende Steuerungsinstrument bleibt.

Während der letzten Dürre sank die Zahl der täglichen Transite auf bis zu 22, die Tiefgänge wurden drastisch gekürzt und die Warteschlangen umfassten mehr als 160 Schiffe.

Quelle: Splash247