Ölproduzenten kaufen Tanker direkt, um blockierte Schifffahrtsrouten im Nahen Osten zu umfahren

International Shipping News — 10. August 2026

Länder, die Öl produzieren und wiederholt Störungen entlang wichtiger nahöstlicher Schifffahrtsrouten erlebt haben – darunter die Straße von Hormus und das Rote Meer –, kaufen zunehmend direkt Öltanker an. Dies stellt eine deutliche Abkehr von der bisherigen Branchenpraxis dar. Traditionell konzentrierten sich die Produzentenländer auf die Förderung von Rohöl und Gas, während die Käufer den Transport organisierten. Durch konfliktbedingte Verzögerungen ausgelöste Lieferkettenabbrüche haben diese Konvention jedoch erschüttert.

Die Straße von Hormus, gelegen zwischen Oman und Iran, ist der weltweit wichtigste Öltransit-Engpass und befördert etwa 20–25 % des täglichen globalen Ölverbrauchs. Jede Störung dort betrifft nicht nur Golf-Produzenten, sondern Energiemärkte weltweit – von asiatischen Raffinerien bis hin zu europäischen Versorgern. Die Schifffahrt im Roten Meer wird seit Ende 2023 durch Angriffe von Huthi-Milizen auf Handelsschiffe massiv beeinträchtigt, was viele Reedereien zwingt, um das Kap der Guten Hoffnung am afrikanischen Kontinent herumzufahren – was Wochen zusätzlicher Reisezeit und deutlich höhere Frachtkosten bedeutet.

Die Notwendigkeit einer Infrastruktur, die in Krisenzeiten Tanker kurzfristig einsetzen kann, ist immer deutlicher geworden. Dies hat zu dem geführt, was Branchenbeobachter als Bestrebung bezeichnen, „strategische Schiffe“ zu sichern. Diese Entwicklung könnte auch neue kommerzielle Möglichkeiten für südkoreanische Werften und Reedereien eröffnen.

Warum Ölunternehmen Tanker direkt kaufen

Reuters berichtete am 31. Juli, dass ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), die Logistiktochter des staatlichen VAE-Energiekonzerns ADNOC, fünf Very Large Crude Carriers (VLCCs) vom zyprischen Unternehmen Frontline für rund 590 Millionen Dollar (850 Milliarden koreanische Won) erwarb. ADNOC, das nationale Energieunternehmen von Abu Dhabi – dem größten ölfördernden Emirat der VAE –, kontrolliert über 90 % der Ölproduktion und -exporte des Landes.

Darüber hinaus erwarb ADNOC separat drei Very Large Gas Carriers (VLGCs) und soll bei verschiedenen Werften Bestellungen für 25–30 Rohöl-, LNG- und LPG-Tanker aufgegeben haben. Das Unternehmen kauft Gebrauchttanker, um den unmittelbaren operativen Bedarf zu decken, und vergibt gleichzeitig Neubauaufträge, um zukünftige Nachfrage zu befriedigen.

ADNOC L&S hat zudem rund 25 Rohöltanker von der südkoreanischen Sinokor Merchant Marine gechartert. Etwa 15 davon dienen als „Shuttle-Schiffe“, die Rohöl von Förderanlagen innerhalb der Straße von Hormus zu Speicherknotenpunkten in Fudschaira (VAE) und Oman transportieren. Die Lage von Fudschaira auf der Indischen-Ozean-Seite der Straße von Hormus ermöglicht es, dort verladenes Öl den Engpass vollständig zu umfahren – ein wesentlicher Grund, warum der Ort zu einem bevorzugten Export- und Speicherzentrum für Golf-Produzenten geworden ist. Diese Regelung spiegelt die wachsende Nachfrage nach Kurzstreckentransporten wider, um Öl aus Hochrisikozonen in sicherere Speicheranlagen zu verlagern, wo es anschließend auf größere Tanker für den Export in asiatische und andere fernmärkte umgeladen wird.

Wandel der Ökonomie der Flotteneigentümerschaft

Historisch gesehen hatten Ölproduzenten wenig Anreiz, große Flotten zu unterhalten. Nahöstliches Rohöl wurde typischerweise über Raffinerien oder Rohstoffhändler gehandelt, die die Schifffahrtslogistik übernahmen. Selbst wenn Produzenten ihren eigenen Transport verwalteten, war das Chartern von Schiffen bei spezialisierten Reedereien kostengünstiger als direktes Eigentum, das Ausgaben für Kauf, Besatzung, Wartung und Versicherung mit sich bringt.

Wiederholte Lieferkettenkrisen in der Straße von Hormus und im Roten Meer haben diese Kalkulation verändert. Konflikte verringern die Zahl der Reedereien, die bereit sind, Hochrisikogebiete zu befahren, was zu Lieferverzögerungen führt. Nicht geliefertes Öl staut sich an Exportterminals und in Speichertanks; sobald die Kapazitätsgrenze erreicht ist, muss die Produktion gedrosselt werden – unabhängig von der Fördermenge kann Öl ohne verfügbare Schiffe nicht exportiert werden. Für Länder, deren Staatshaushalte stark von Öleinnahmen abhängen, haben solche Engpässe nicht nur kommerzielle, sondern auch fiskalische Konsequenzen.

Die aggressive Flottenerweiterung von ADNOC wird zudem durch einen allgemeinen Tankermangel motiviert. Niedrige Frachtraten und unsichere Ölnachfrageprognosen in den letzten Jahren verzögerten neue Schiffsbauaufträge. Die Unsicherheit über künftige Kraftstofftypen – einschließlich LNG, Methanol und Ammoniak – verlangsamte zusätzlich die Werftinvestitionen. Infolgedessen sind operationelle VLCCs knapp, und neu bestellte Schiffe brauchen Jahre bis zur Auslieferung. Da geopolitische Konflikte die regionalen Risiken verschärfen, wetteifern die Produzenten um den Erwerb von Gebrauchttonnage.

Ein Brancheninsider bemerkte: „ADNOCs Kaufpreise für Gebrauchtschiffe liegen nahe an den Neubaupreisen. Wenn die VAE so aggressiv vorgehen, könnten andere Nahost-Länder folgen.“

Mögliche Gewinne für südkoreanische Werften

Der Wettbewerb unter Ölproduzenten um strategische Schiffe könnte neue Nachfrage für südkoreanische Werften generieren. ADNOC, das zu den weltweit führenden staatlichen Ölunternehmen hinter Saudi Aramco zählt, produziert rund 4,85 Millionen Barrel pro Tag – fast das Doppelte des täglichen Verbrauchs Südkoreas von 2,5 Millionen Barrel. Sollten Marktführer dieser Größenordnung ihre Flottenakquisitionen ausweiten, ist wahrscheinlich, dass andere nahöstliche Staatsunternehmen ähnliche Strategien verfolgen werden.

Südkoreanische Werften spezialisieren sich derzeit auf hochwertige Schiffstypen wie LNG-Carrier. Wenn nahöstliche Unternehmen ihre Bestellungen über Gebrauchtankauf hinaus auf LNG-, Gas- und Rohöltanker ausweiten, könnten inländische Werften von erhöhter Nachfrage profitieren. ADNOC L&S beispielsweise bestellte 2024 acht LNG-Carrier bei Samsung Heavy Industries und Hanwha Ocean, mit Optionen auf jeweils einen weiteren Carrier pro Werft – insgesamt zwei zusätzliche. Diese Schiffe, deren Auslieferung ab 2028 geplant ist, werden für 20 Jahre an ADNOC-Tochtergesellschaften verchartert.

Auch südkoreanische Reedereien könnten indirekt profitieren. Langfristige Verträge – bei denen Produzenten dedizierte Schiffe in Auftrag geben und diese für 10 bis 20 Jahre chartern – könnten häufiger werden und Umsatzstabilität jenseits kurzfristiger Frachtratenschwankungen bieten.

Quelle: Chosun