Die Ölpreise gaben am Freitag frühere Gewinne wieder ab, nachdem berichtet worden war, dass Pakistan versucht, eine Wiederaufnahme der Nuklearverhandlungen zwischen den USA und dem Iran zu vermitteln. China unterstützt diese Bemühungen nachdrücklich, da der Konflikt und die Schließung der Straße von Hormus seine Energiesicherheit weiterhin bedrohen und seine Wirtschaft belasten.

Brent-Rohöl zur Lieferung im September fiel um 4,4 % und notierte bei 96,36 $ pro Barrel um 13.35 Uhr ET, während WTI-Rohöl zur Lieferung im September um 3,6 % nachgab und bei 88,86 $/bbl gehandelt wurde.

Standard Chartered sagte, der jüngste Rückgang könnte vorübergehend sein, und argumentierte, dass sich das Risiko für den Ölmarkt im Nahen Osten von einem strategischen Engpass auf zwei ausgeweitet habe. Die Warnung der Bank kommt zu einem Zeitpunkt, an dem der Markt bereits empfindlich auf Störungen im Schiffsverkehr reagiert, da selbst kurzfristige Bedrohungen wichtiger Routen Versicherungen für Tanker, Frachtraten und Lieferpläne beeinflussen können.

Am Montag verhängte die Huthi-Miliz im Jemen eine gezielte maritime Blockade gegen Saudi-Arabien und drohte, diese durchzusetzen, indem sie saudienahen Schiffen die Durchfahrt durch die wichtige Meerenge Bab el-Mandeb verwehrte. Die Gruppe erklärte, die Blockade sei eine direkte Vergeltung für die jahrzehntelange saudische Eindämmung des Jemen sowie für einen jüngsten von Saudi-Arabien unterstützten Luftangriff auf den internationalen Flughafen Sanaa.

Die Drohung erschütterte die Ölmärkte umgehend und veranlasste mehrere mit Saudi-Arabien verbundene Very Large Crude Carriers (VLCCs), geplante Durchfahrten durch die Bab-el-Mandeb-Meerenge aufzugeben und stattdessen um Afrikas Kap der Guten Hoffnung herum auszuweichen, was jede Reise um bis zu zwei Wochen verlängerte. Zwei Tage später setzten die Huthis ihre Drohung um. Die Gruppe feuerte am Donnerstag ballistische Raketen und Drohnen auf zwei saudische Öltanker ab, beschädigte beide Schiffe und verursachte Brände an Bord. Brent-Rohöl sprang um fast 20 $ pro Barrel und stieg kurzzeitig über 100 $.

Die Angriffe erfolgten, nachdem Saudi-Arabien bereits etwa 70 % bis 75 % seiner Rohölexporte über die East-West-Pipeline zum Rotmeer-Hafen Yanbu umgeleitet hatte, da anhaltende Schließungen und Störungen die Lieferungen durch die Straße von Hormus begrenzten.

Standard Chartered schätzt, dass die Verladungen in Yanbu auf etwa 4,5 Millionen Barrel pro Tag gestiegen waren, da Riad Exporte aus dem Arabischen Golf umlenkte. Zusammen mit den südwärts gerichteten Rohölströmen aus dem Suezkanal passierten vor den Huthi-Angriffen rund 7 Millionen Barrel pro Tag die Bab-el-Mandeb-Meerenge, was diese Wasserstraße zu einem der weltweit wichtigsten Ölkorridore macht.

Wie Standard Chartered anmerkt, bilden das Rote Meer, der Suezkanal und die SUMED-Pipeline den kürzesten Exportkorridor zwischen Asien und Europa. Voll beladene Very Large Crude Carriers (VLCCs) können den Suezkanal jedoch aufgrund von Tiefgangsbeschränkungen nicht passieren, sodass Ladungen auf kleinere Suezmax-Tanker umgeladen oder durch die SUMED-Pipeline über Ägypten transportiert werden müssen, bevor sie im Mittelmeer erneut verladen werden.

Störungen entlang dieses Korridors wirken sich auf den gesamten Tankermarkt aus. Die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen steigen, Frachtraten erhöhen sich, die Verfügbarkeit von Tankern verknappt sich und Lieferungen verzögern sich. Verschlechtert sich die Sicherheitslage weiter, könnte Saudi-Arabien erneut gezwungen sein, die Rohölproduktion zu kürzen, weil alternative Exportwege die verlorene Kapazität nicht aufnehmen könnten.

Europäische Raffinerien dürften laut StanChart am stärksten betroffen sein, falls die Bab-el-Mandeb-Meerenge beeinträchtigt wird.

Die europäischen Dieselmärkte haben bereits mit Versorgungsstörungen zu kämpfen, die durch anhaltende Angriffe der Ukraine auf russische Raffinerien und Tankerinfrastruktur verursacht wurden. Eine zusätzliche Störung bei Bab el-Mandeb würde einen bereits angespannten Markt für Mitteldestillate weiter verknappen, indem Lieferungen von Diesel und Kerosin nach Europa verzögert würden.

Eine Umleitung um das südliche Afrika würde die Reisen je nach Herkunfts- und Zielhafen um 10 bis 15 Tage verlängern und damit die Zyklen zur Lagerauffüllung ausdehnen. Dies könnte Raffinerien zwingen, zusätzliche Barrel aus dem Atlantikbecken aus Westafrika, den USA oder Brasilien zu beziehen, was die globalen Handelsströme deutlich umschichten und regionale Preisverwerfungen im Ölmarkt vergrößern könnte.

Allerdings würden Clean-Product-Tanker, also spezialisierte Schiffe für raffinierte Erdölprodukte, vermutlich am stärksten getroffen, da sie im Vergleich zu VLCC-Rohöltankern stark vom Transit durch den Suezkanal abhängen. StanChart weist darauf hin, dass die große VLCC-Flotte, die überwiegend den Langstreckenhandel nach Asien bedient, selbst unter normalen Marktbedingungen meist um das Kap der Guten Hoffnung fährt.

Von Alex Kimani für Oilprice.com