Die Transportmanager David Parker, Gründer und CEO von Covenant Logistics Group, und Max Fuller, Mitgründer von U.S. Xpress, traten bei FreightWaves Today auf, um über den Zustand des Frachtmarkts zu sprechen — von Nuklearschuldsprüchen und Tort-Reform über den Fracht-Supercycle bis hin zur Zukunft des Team-Betriebs. Das Gespräch reichte von Versicherungskosten und behördlicher Durchsetzung über die strategische Neuausrichtung bis zu dem, was Parker als existenzielle rechtliche Bedrohung für die Trucking-Branche bezeichnete.

86-Millionen-Dollar-Urteil trotz fehlender Fahrlässigkeit

Eine Jury in Utah sprach gegen QXO — früher Beacon Roofing — ein Nuklearurteil in Höhe von 86 Millionen US-Dollar zu, obwohl sie feststellte, dass der Carrier nicht fahrlässig gehandelt hatte. Parker bezeichnete das Urteil als beispielhaft für das unvorhersehbare rechtliche Risiko, dem Motorcarriers und Broker ausgesetzt sind.

Der Begriff „nuclear verdict“ bezeichnet in der Regel Juryzusprüche von mehr als 10 Millionen US-Dollar, und das American Transportation Research Institute hat in den vergangenen zehn Jahren einen deutlichen Anstieg sowohl bei der Häufigkeit als auch bei der Höhe solcher Urteile dokumentiert. Fälle wie das QXO-Urteil zeigen, wie ein einzelnes Urteil die gesamten Versicherungslimits eines Carriers übersteigen und Unternehmensvermögen direkt gefährden kann.

Matt Leffler, Anwalt und Beitragender bei FreightWaves, merkte an, dass Jurys und Erstgerichte gelegentlich falsch liegen, weshalb es das Berufungsverfahren gibt. Er warnte, dass solche Fälle Jahre dauern können, bis sie über Berufungen geklärt sind, und verwies auf einen ähnlichen anhängigen Fall mit C.H. Robinson in Dallas. Die Unsicherheit darüber, wo diese Urteile letztlich landen, mache das aktuelle Umfeld für Carrier und Broker besonders gefährlich, sagte Leffler.

Versicherungskosten steigen um 300 %, während der Schutz halbiert wurde

Parker sagte, Covenants Versicherungskosten seien in den vergangenen drei bis vier Jahren um rund 300 % gestiegen, während der Gesamtversicherungsschutz um 50 % gesunken sei.

„300% cost for 50% of total coverage“, sagte Parker. „I don't know what kind of insurance any of us got. I mean, it's like I'm naked on this quarter.“

Seine aktuelle Police läuft erst im nächsten April aus, doch das Risiko wachse mit jedem Prämienzyklus, sagte er. Fuller erläuterte den Zusammenhang: Die Gerichte sprechen so hohe Summen zu, dass Versicherer ihre Gebühren fortlaufend anheben müssen, und die Carrier — um die Kosten beherrschbar zu halten — gezwungen sind, größere Eigenrisiken zu übernehmen. Das verschärft die Lage einer Branche, die ohnehin mit dünnen Margen kämpft. Versicherung gehört konstant zu den höchsten Betriebskosten pro Meile in Trucking-Flotten, und die jährlichen Kostendaten des ATRI zeigen steigende Prämien parallel zum Anstieg der Nuklearschuldsprüche.

Tort-Reform als höchste politische Priorität der Branche

Parker sagte, er sei seit Oktober sechs- oder siebenmal nach Washington gereist, um für eine bundesweite Tort-Reform zu werben. Er habe sich zweimal mit dem ehemaligen Präsidenten Donald Trump getroffen, außerdem mit dem House Judiciary Committee und Rep. Jim Jordan vor etwa zwei Monaten. Dabei half ihm nach eigenen Angaben auch die Tatsache, dass Ben Carson im Vorstand von Covenant sitzt, um wichtige Termine zu bekommen.

Die bundesweite Tort-Reform im Trucking zielt typischerweise auf Maßnahmen wie die Begrenzung nichtwirtschaftlicher Schadensersatzansprüche, die Einschränkung erfolgsabhängiger Anwaltshonorare und strengere Standards für Fahrlässigkeit ab, die in den Bundesstaaten sehr unterschiedlich ausfallen. Mehrere Bundesstaaten — darunter Texas, Florida und Georgia — haben eigene Reformen im Zivilrecht verfolgt, doch Carrier im zwischenstaatlichen Verkehr sind mit einem Flickenteppich von Rechtsordnungen konfrontiert, den eine Bundesgesetzgebung vereinheitlichen soll.

ATA-Präsident Chris Spear führt die Lobbyarbeit der Branche an, sagte Parker. Die Chancen auf eine bedeutende Reform bezifferte er derzeit auf 20 % — nach eigenen Angaben gegenüber praktisch null für den größten Teil seiner Laufbahn. Den Wandel schrieb er vor allem Trumps persönlicher Vertrautheit mit dem Justizsystem zu.

Fuller äußerte sich noch deutlicher: „Wenn das nicht passiert, werden wir überhaupt keine Branche mehr haben. Die Verluste treffen diese Carrier so stark und so hart, und das zerstört ihre Bilanzen.“

Parker schloss sich dieser Einschätzung an: „Ich habe Max vorhin sagen hören, dass es nichts bringt, wenn wir keine Tort-Reform bekommen. Und das stimmt. Es bringt nichts.“

Der Fracht-Supercycle: Bei „First Base“

Zum Frachtzyklus sagte Parker, die DOT-Durchsetzung — die er auf Oktober datierte, nach einem viel beachteten Unfall im August in Florida — habe schätzungsweise 2 % bis 3 % der Kapazität aus dem Markt genommen. Er ordnete den Zyklus bei „first base“ ein und nutzte dabei eine Baseball-Metapher: Der Ball sei im vergangenen Oktober geschlagen worden, als das DOT die Durchsetzung verstärkt habe.

„Whoever invented the term supercycle, I believe it“, sagte Parker. „I believe that's where we're at.“

Die Trucking-Branche operiert seit langem in Boom-und-Bust-Zyklen; ein aktuelles Beispiel ist der Frachtboom 2018, gefolgt von einem langen Abschwung 2019–2020. Ein „Supercycle“ deutet auf eine länger anhaltende Phase knapper Kapazitäten hin, die nicht nur von Nachfragespitzen, sondern auch von strukturellen Rückgängen bei den Carriern getrieben wird — die Insolvenzen von Carriern stiegen während der Frachtrezession 2023–2024 deutlich an und reduzierten das Angebot vor jeder Erholung.

Parker sagte, die Load-to-Truck-Ratios in Covenants Expedite- und Brokerage-Bereich seien von etwa 3 zu 1 vor Juli auf rund 1,5 zu 1 im Juli gefallen. Trotz dieses saisonalen Rückgangs prognostizierte er, dass der Umsatz der folgenden Woche wahrscheinlich der höchste des Jahres sein werde. Die Load-Rejection-Rate des Marktes lag bei 14,5 %, ein Wert, um den man ein Jahr zuvor beneidet worden wäre.

Parker betonte, dass schon ein Kapazitätsrückgang von 2 % den Markt spürbar verschiebe, und verglich dies mit der Ölpreisbildung, bei der das zusätzliche Barrel den Preis setze. Fuller stimmte zu, dass noch viel Weg vor der Branche liege und weitere Kapazitätsverluste bevorstünden.

Covenants strategischer Rückzug aus dem OTR-Geschäft

Parker sagte, Covenant habe den Over-the-Road-Bereich bewusst verlassen — mit nur noch etwa 100 OTR-Trucks — und sich auf vier Einheiten neu aufgestellt: expedited, dedicated, freight management und warehousing. Dieser Schritt, den er 2015 mit dem Vorstand formalisierte, folgte zwei Beinahe-Insolvenzen in seinen 40 Jahren als Unternehmer.

„In 40 years of being in business, I've been broke two times and just didn't shut the doors“, sagte Parker. 2008 wurde Covenants Aktie angesichts von Insolvenzsorgen zeitweise zu nur 78 Cent gehandelt. Das Unternehmen verfügt inzwischen über eine Marktkapitalisierung von fast 1 Milliarde US-Dollar.

Parker sagte, er habe dem Vorstand 2015 erklärt, dass ihn die Volatilität der Gewinne ermüde und er tiefer in die Lieferkette vorstoßen wolle. Ein entscheidender Vertrag mit Delta Air Lines beschleunigte die Transformation. Covenant arbeitet seit 11 Jahren für Delta, transportiert Triebwerke, Reifen und Bremsen von Atlanta zu Zielen wie LaGuardia, Minneapolis, Chicago und Detroit im Next-Day-Takt. Das Unternehmen bedient zudem Delta-Standorte in Chattanooga, Tennessee; Columbia, South Carolina; und Auburn, Alabama — und betreibt inzwischen auch ein Lager für die Airline.

Team-Betrieb: von 1.800 auf 750

Covenants Team-Truck-Flotte, die einst 1.700 bis 1.800 Einheiten umfasste, liegt derzeit bei rund 750 Teams. Parker sagte, er brauche noch 20 bis 30 zusätzliche Teams, um offene Trucks zu besetzen. Im ersten Quartal habe das Unternehmen 150 Team-Trucks aus der Flotte genommen, was im zweiten Quartal wegen nachlaufender Versicherungsschäden und Fixkostenabsorption zu Gegenwind geführt habe.

Parker sagte, Team-Trucks müssten etwa 10.000 US-Dollar pro Woche erwirtschaften, um die Kapitalinvestition zu rechtfertigen — nicht 8.500 US-Dollar —, da die Preise für Freightliner und Peterbilt mit jedem neuen Modellzyklus um 8.000 bis 12.000 US-Dollar steigen und Teams ihre Trucks etwa alle 18 Monate tauschen müssen. Dem stellte er den Dedicated-Betrieb gegenüber, in dem Trucks fünf Jahre laufen können.

„To get the ROI on a team operation, you've got to be somewhere in the mid-80s ORs — 85, 86, maybe 87“, sagte Parker mit Blick auf die Operating Ratio. Er erklärte, Covenant habe Kunden direkt darauf angesprochen: Wenn sie diese Teams nicht benötigen und nicht dafür bezahlen wollen, werde das Unternehmen die Trucks anderweitig einsetzen.

Der Rückgang im Team-Geschäft spiegelte auch breitere Marktverschiebungen wider. Parker nannte den „Amazon effect“ — Lagerhäuser näher an den Konsumenten und Nachfrage nach Next-Day-Lieferung — als strukturellen Faktor, der die Nachfrage nach Langstrecken-Teams reduziert habe. 2020 ging Covenant von rund 1.200 Teams auf das heutige Niveau zurück.

Fuller sagte, als U.S. Xpress vor rund 20 bis 30 Jahren an den Start ging, sei das Unternehmen zu fast 80 % auf Teams ausgerichtet gewesen und habe seinen Höchststand bei etwa 2.200 bis 2.300 Teams erreicht. Er nannte seinen Vater Clyde Fuller als einen der ersten, die aus Südkalifornien in den Langstreckenmarkt östlich davon einstiegen. Jahrelang dominierten Covenant, U.S. Xpress und CRST das Team-Segment.

Druck im Brokerage

Coventrys Brokerage-Bestand besteht zu rund 70 % aus Vertragsgeschäft und zu 30 % aus Spot-Geschäft, eine Mischung, die Parker als schmerzhaft bezeichnete, weil die Kapazitätsraten der Carrier schneller stiegen als die vertraglichen Preise. Er wies darauf hin, dass der Asset-Bereich von Covenant nur etwa 0,5 % der Brokerage-Fracht abwickelt, sodass beide Bereiche weitgehend getrennt bleiben.

„We went from doing great until you couldn't find capacity, and then our margins have squeezed“, sagte Parker über die Freight-Management-Sparte. Das Unternehmen konzentriere sich weiterhin darauf, entweder die Raten zu erhöhen oder günstigere Carrier zu finden, fügte er hinzu: „I got a feeling raising rates is easier.“

Operating Ratios: 92 ist das neue Break-even

Fuller formulierte eine klare Einschätzung der Profitabilität in der Branche: Eine Operating Ratio unter 92 ist im Grunde Break-even, wenn Zinsen, Steuern und Working Capital berücksichtigt werden. Die Operating Ratio misst die Betriebskosten als Prozentsatz des Umsatzes — niedriger ist besser —, und die am besten geführten börsennotierten Truckload-Carrier zielen historisch auf die niedrigen 80er, was Fullers 92-Schwelle zu einem deutlichen Hinweis auf die dünnen Margen macht.

„Most shippers think when you say 92 that you're making an 8% profit“, sagte Fuller. „That's not true. You've got interest, you've got taxes, you've got all kinds of things that get added to it. And it really takes at least a 92 to break even. And this industry doesn't break even very often.“

Parker witzelte, dass das Erreichen dieser Schwelle in der Geschichte der Branche selten gewesen sei — „all five times“, scherzte er.

Fahrermangel und Rekrutierung qualifizierter Fahrer

Auf die Frage, ob es einen Lkw-Fahrermangel gebe, verwies Parker auf eine anhaltende Diskussion mit seinem Schwiegersohn, der eine Recruiting-Firma betreibt. Parker sagte, er glaube nicht an einen Mangel; sein Schwiegersohn sehe das anders. „The only thing I know is I need drivers“, sagte Parker.

Er verwies auf den Wandel der Debatte: weg von einem allgemeinen Fahrermangel hin zu einem Mangel an qualifizierten, vollständig geprüften und registrierten Fahrern. Parker sagte, nach den vergangenen vier Jahren des Überangebots nehme er Fahrermangel als Problem gern in Kauf. „It's given me pricing power to be able to cover my costs“, sagte er und betonte, dass es sich nicht um missbräuchliche Preissetzungsmacht handle.

Regulatorische Zusammenarbeit und die FMCSA

Das Gespräch streifte auch die Zusammenarbeit der FMCSA mit Frachtmarktdaten. Parker schrieb der DOT-Durchsetzung zu, unsichere Betreiber vom Markt genommen und damit die Kapazitätsverknappung ausgelöst zu haben, die den aktuellen Zyklus trägt. Er betonte, das Ziel des DOT sei es, der Öffentlichkeit zu vermitteln, dass der Interstate-Trucking-Verkehr sicher sei.

Fuller hob hervor, dass oft die Mid-Market-Carrier diejenigen seien, die bei Ausbildung und Ausrüstung sparen, um über Wasser zu bleiben, und verwies auf die Aussage, dass ein Fünftel aller Trucks auf der Straße nicht verkehrstauglich sei. Er argumentierte, Carrier müssten ausreichend verdienen, um in Sicherheit investieren zu können — eine Dynamik, die auch Regulierer zunehmend erkennen, ähnlich dem Auftrag des Surface Transportation Board, die Ökonomie der Eisenbahnbranche zu stabilisieren.

Quelle: FreightWaves