Werden die Verkehrsinnovationen des 21. Jahrhunderts der urbanen Dichte entgegenwirken, wie es das Automobil im 20. Jahrhundert tat, oder die urbane Zentralisierung fördern, wie es die Eisenbahn im 19. Jahrhundert tat? Die Frage reicht weit über die akademische Stadtökonomik hinaus: Pendelkosten prägen, wie Städte wachsen, wie Land bewertet wird und wo sich die Nachfrage nach Wohnraum konzentriert – die Richtung neuer Verkehrstechnologien könnte die urbanen Flächennutzungsmuster über Jahrzehnte beeinflussen.

Im klassischen Alonso-Muth-Mills-Modell verringert eine Senkung der Pendelkosten stets die urbane Zentralisierung. Dieses Ergebnis kehrt sich jedoch um, wenn die Anzahl der Fahrten endogen ist und die Elastizität der Fahrten in Bezug auf ihre Kosten größer als eins ist. Diese Elastizität dürfte im Laufe der Zeit gestiegen sein, da ein zunehmender Anteil der täglichen Fahrten discretionary erscheint und Innenstädte zunehmend Unterhaltung bieten.

Ein neues NBER-Arbeitspapier von Ed Glaeser, dem Harvard-Ökonomen, der für seine Forschung zur Ökonomie von Städten bekannt ist, untersucht die urbanisierenden Effekte von vier Trends der Verkehrstechnologie: geteilte Mobilität (wie Uber), Autonomie (wie Waymo), vertikale Fortbewegung und grüne Mobilität in Form von Radwegen. Der Rahmen greift eine lange Debatte der Stadtökonomik auf: Eisenbahnen machten im 19. Jahrhundert dichte Innenstädte tragfähig, während Autos im 20. Jahrhundert die Zersiedelung der Vororte ermöglichten – in welche Richtung neue Technologien wirken, ist daher eine offene empirische Frage.

Das Papier argumentiert, dass Innovationen, die die Zeitkosten des Reisens senken – etwa autonome Fahrzeuge – das urbane Leben voraussichtlich ergänzen, solange sie den Verkehr nicht übermäßig erhöhen, da die Menschen mehr Zeit in dicht besiedelten, großen Gebieten unterwegs sind. Teilen ist in Großstädten zudem einfacher, sodass Technologien, die auf Teilen beruhen, ebenfalls zentripetal wirken. Die übrigen Trends dürften geringere Auswirkungen haben.

Darüber hinaus werden Trägheitskräfte – darunter sowohl Regulierung als auch bestehende Infrastruktur – die Wirkung neuer Technologien in Europa und den Vereinigten Staaten voraussichtlich begrenzen. Die größten Veränderungen der Stadtform dürften daher in Ostasien und der Entwicklungswelt auftreten, wo Städte noch im Aufbau sind und regulatorische Beschränkungen für Neubauten vergleichsweise weniger bindend sind. Für Leser lautet die praktische Frage, ob Ride-Hailing- und Robotaxi-Dienste mit zunehmender Verbreitung messbar Fahrtmuster und Wohnnachfrage in Richtung der Innenstädte verlagern.

Quelle: Marginal Revolution