Müdigkeit schwächt die letzte Verteidigungslinie auf See, und regulatorische Mindestwerte bilden die Arbeitslast, der Besatzungen heute ausgesetzt sind, nicht immer angemessen ab, schreibt Steve Cameron, Vorsitzender der Londoner Niederlassung des Nautical Institute.

Bei der Eröffnung der Konferenz der London Branch des Nautical Institute zu geopolitischen maritimen Risiken und Sicherheitsbedrohungen für Seafarer forderte Cameron die Delegierten auf, eine einfache Frage zu bedenken: Was kann getan werden, um das Leben der Menschen auf See sicherer und besser zu machen?

Das Konferenzprogramm war breit gefächert und behandelte Konfliktgebiete, Cybervorfälle, GNSS-Störungen, Aufgabe von Schiffen und die Schattenflotte. Doch die Worte, die den Tag über nachwirkten, waren Müdigkeit, Führung und Freundlichkeit. Sie mögen weniger dramatisch klingen als Raketen, Drohnen oder elektronische Störungen, haben aber unmittelbaren Einfluss darauf, ob eine Schiffsbesatzung wirksam reagieren kann, wenn sich eine Lage verschlechtert.

In einer Diskussion stellte ein Teilnehmer die Frage, ob Mindestbesetzung zur sicheren Schiffsführung manchmal kaum mehr als die niedrigste zulässige Besatzungsstärke bedeutet. Das war ein unangenehmer, aber wichtiger Punkt. Mindestbesetzung zur sicheren Schiffsführung hat einen wesentlichen regulatorischen Zweck: Nach dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) müssen Flaggenstaaten Mindestbesetzungen festlegen und zertifizieren, die sicherstellen, dass genügend Besatzung vorhanden ist, damit Ruhezeiten eingehalten werden können. Die Sorge entsteht, wenn das genehmigte Minimum zur normalen Betriebsmannschaft wird, obwohl die Anforderungen an das Schiff weiter steigen.

Schiffe und Handelsmuster bleiben nicht stehen. Hafenanläufe werden häufiger, Umschlagszeiten kürzer und Meldepflichten zahlreicher. Neue Verfahren werden eingeführt, um mit Cyberrisiken, Sanktionen, Sicherheitsbedrohungen und navigationsbedingten Störungen umzugehen, während die Zahl der verfügbaren Personen für deren Umsetzung unverändert bleiben kann.

Besonders groß wird der Druck, wenn mehrere Anforderungen gleichzeitig auftreten. Ein Schiff, das in ein Hochrisikogebiet einläuft, benötigt möglicherweise zusätzliche Ausgucke, verstärkte Sicherheitswachen, engere Kontakte zu Marinebehörden und mehr Notfallvorbereitungen — ohne dass dadurch die normale Arbeitslast entfällt. Maschinen müssen weiterhin gewartet, Ladung bewegt, das Schiff navigiert und Aufzeichnungen geführt werden. Das Risikoniveau kann sich über Nacht ändern, die Zahl der Menschen an Bord jedoch nicht.

Darum darf Müdigkeit nicht einfach als Wohlfahrtsfrage behandelt werden. Sie beeinträchtigt Konzentration, Urteilsvermögen, Kommunikation und die Fähigkeit zu erkennen, wenn etwas einfach nicht richtig erscheint. All dies ist wichtig, wenn eine Brückenmannschaft entscheidet, ob die von ihren Geräten angezeigte Position glaubwürdig ist, oder wenn ein Cybervorfall zunächst wie eine gewöhnliche technische Störung wirkt. In solchen Momenten kann die Besatzung die letzte wirksame Verteidigungslinie sein, und diese Verteidigung ist schwächer, wenn Menschen müde oder überlastet sind.

Die Branche reagiert auf neue Risiken häufig mit weiteren Verfahren, Checklisten oder Schulungsanforderungen. Für jede einzelne Maßnahme mag es gute Gründe geben, doch zusammen erzeugen sie Arbeit. Ein Verfahren zu erstellen schafft keinen zusätzlichen Offizier, der es umsetzt, und ein Nachweis, dass Ruhezeiten eingehalten wurden, bedeutet nicht zwangsläufig, dass jemand tatsächlich ausreichend geschlafen hat.

Automatisierung kann sicherlich helfen, doch mehr Technologie bedeutet nicht automatisch weniger Arbeit. Neue Systeme bringen Alarme, Schnittstellen, mehr zu analysierende Daten und Abhängigkeiten mit sich, die jemand an Bord verstehen und auf die er reagieren muss. Ein schlankes Besatzungsmodell mag effizient wirken, solange alles normal funktioniert; seine Schwäche zeigt sich, wenn Maschinen ausfallen, ein Crewmitglied erkrankt oder mehrere Systeme widersprüchliche Informationen liefern.

Dies ist kein Plädoyer dafür, auf jedem Schiff die gleiche Anzahl von Personen hinzuzufügen. Verschiedene Schiffe und Handelsarten haben unterschiedliche Anforderungen. Es ist vielmehr ein Plädoyer dafür, die Besetzung ehrlich an dem zu messen, was derzeit betrieben wird, statt anzunehmen, dass ein genehmigter Wert auf unbestimmte Zeit angemessen bleibt.

Führung und Freundlichkeit sind auch hier wichtig. Gute Kapitäne und Manager an Land erkennen, wenn Menschen an ihre Grenzen kommen, und ermutigen dazu, Bedenken zu äußern, ohne sie als Schwäche zu behandeln. Ein Manager, der den Druck auf eine Besatzung versteht, wird eher die richtigen Fragen stellen und ein Problem erkennen, bevor es zu einem Vorfall wird. Selbst die beste Führung kann jedoch einen strukturellen Mangel an Personal oder Zeit nicht ausgleichen, und ein Kapitän sollte nicht gezwungen sein zu entscheiden, welche unverzichtbare Aufgabe warten muss, weil die Besatzung nicht alles sicher bewältigen kann, was von ihr erwartet wird.

Es ist erwähnenswert, dass das Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) — die Branchenorganisation, die Sicherheits- und Best-Practice-Standards für Tankerbetrieb und Offshore-Terminals festlegt — mit seinen Leitlinien Erwartungen setzt, die über die grundlegenden Vorschriften zu den Anforderungen an Arbeits- und Ruhezeiten von Seafarern hinausgehen. OCIMF empfiehlt den Einsatz digitaler Software für eine genaue Erfassung und zur Vermeidung der „Anpassung“ von Aufzeichnungen.

Die Verantwortung liegt jedoch nicht nur bei Eigentümern und Managern. Terminals beeinflussen Umschlagszeiten, Kunden verlangen immer mehr Informationen, und Charterer geben die Fahrpläne vor. Die Wirkung dieser zusätzlichen Anforderungen kann dadurch gemildert werden, dass Schiffsbetreiber strikte vertragliche Klauseln und datenbasierte betriebliche Grenzen einführen, um die Ruhezeiten der Besatzung zu schützen und Sicherheitsgrenzen so von einer internen Vorgabe zu einer rechtlich durchsetzbaren Grenze zu machen.

Es sollte nicht länger genügen, nachzuweisen, dass ein Schiff die gesetzlich vorgeschriebene Mindestbesatzung führt. Die wichtigere Frage ist, ob es über genügend Besatzung verfügt, um die Reise sicher durchzuführen, auf Unvorhergesehenes zu reagieren und dies zu tun, ohne dass Müdigkeit zu einem akzeptierten Betriebszustand wird. Mindestbesetzung zur sicheren Schiffsführung war als Schutzmaßnahme gedacht. Sie darf niemals zum kommerziellen Ziel der Schifffahrt werden.

Quelle: Splash247